gremlim de los que hacen historia

[TELVM]

¿Quitar gap = cerrar gap (menor separación entre electrodos)?

Si va peor al cerrar gap esto pudiera ser indicio de mezcla pobre. ¿Lo que sea que tenga para medir el aire el Astra? ¿Miss Aranda? ¿TPS? ¿Aire extra indebido?

¿Las candelas puestas son de fiar?

[MarteDJ]

en el vacuometro marca 15 in/hg al relenti cuando normalmente se iria al 21 o 22, pero no hay fugas, creo que es debido al mal funcionamiento, no es causa

he desenchufado el TPS y va a peor
he desenchufado el caudalimetro y el motor se cala y va peor

como sonda aranda llevo la wideband, marca siempre 14.7 excepto si acelero que se tira a pobre

[Alan78]

Cagonchos, va a ser cosa de la bobina .Mira el privado que te mande, si llego a leer esto te lo posteo directamente aqui.

Yo monte la bobina atomica hace dos dias en el 8v (despues de meterme el fin de semana mas de 1500 kms sin ningun titubeo de motor), el lunes a la noche le puse la bobina, lo arranque y todo sonaba bien. El martes fui a currar y todo bien (unos 35 kms). Hoy salgo por la tarde de casa (unos 25º de temperatura fuera) y cuando llevaba unos 15 kms rodados, tras parar el motor y volverlo a encender un rato mas tarde, empieza a fallar, dar tirones al empezar la marcha viniendose abajo (como cuando se moja el distribuidor), al acelerarlo a veces subia bien hasta ciertas rpms y luego empezaba a fallar como si fuese a 3 pistones . Incluso cuando se venia abajo, se apagaba y luego le costaba horrooooooooores volver a encender y si lo hacia, salir de un cruce era una odisea porque te podia dejar vendido y no andar ni pa'tras . Encima los consumos me parecian exagerados y la temperatura se tiraba a los 100º mientras que normalmente en carretera abierta anda en los 95º con un tato standard que tiene ahora mismo, osea, algo raro habia ahi.

Como habia apañado provisionalmente el conector de la bobina con el original del cali, pense que seria por esto (pese a que habia buen contacto y superficie de cobre de sobra), asique por si las flys me fui a por bujias nuevas y a ultima hora corte el cable de bobina hasta dejarlo lo mas corto posible y le monte un conector ideal que tenia de un viejo cable de bujias del 124 (es perfecto para esa bobina). Pruebo a arrancar y todo bien, el motor no titubea, sube rapido de vueltas, si lo someto a esfuerzos va fino como siempre. Aun con esas, desmonte el distribuidor y el rotor por si las flys pero tampoco es que tuviesen mucha roña (hacia poco que los habia limpiado), los limpie bien, rasque los contactos y al sitio. Probe de nuevo a arrancar y todo correcto de nuevo. Como en cuestion de cero coma se jodio el tiempo QUE TE CAGAS , ya no pude montar bujias nuevas, que era de lo que desconfiaba: poco gap. En cualquier caso, me vine para casa asi y cuando llevaba ya como 10 kms rodados, el coche empezo a tironear un pelo a pedal parcial y constante (sin moverlo ni un apice), pero unos kms mas alla la cosa fue cada vez a peor y ya cuando llegue a casa, fallaba bastante, tanto que en cuanto sali al arcen y pise el embrague empezo a fallar, el ralenti inestable y plofff, se apago y ya no queria arrancar, lo consegui de chiripa

Mañana revisare las bujias, montare las nuevas y abrire gap, a ver si necesita mas apertura para semejante castañazo voltaico rulando con motor bien calentito. Asique Mario yo probaria a revisar eso, porque hoy en el taller estaba precisamente pensando en tu falta de potencia y djudjus del neandertal y estaba asociandolo a lo mio, me parecio curioso

P.D.: Edito, cawenchos, acabo de ver mi post y creo que me he pasado escribiendo

[TELVM]

Hum hum ... yo probaría a enhebrar de nuevo la bobina standard ...

[Alan78]

Hum hum ... yo probaría a enhebrar de nuevo la bobina standard ...

Yep, esa era mi segunda opcion como prueba empirica despues de nuevas candelas .

Leyendo el hilo de la megasquirt en lo que atañe a transistores para el encendido, se me ocurre que esta bobina haga calentar en exceso el modulo de encendido de la motronic y acabe dando por saco .

Ale, voi pa'pajo a cambiar bujias, luego a la noche os cuento, a ver si no me quedo tirado por el camino

[TELVM]

... se me ocurre que esta bobina haga calentar en exceso el modulo de encendido de la motronic y acabe dando por saco .

Es justo lo que ando sospechando. La atómica es una bobina 'racing', probablemente con dwell time rápido y breve (pero no lo sabemos seguro porque al insigne fabricante no le sale de los huevos indicar sus especificaciones, dwell time, amperaje sostenido máximo, etc., cagonsusputascalaveras ).

Quizá lo que esta pasando es que la Moronic le endiña el dwell time más largo de la bobina standard, y la sobrecarga; entonces la atómica devuelve coces ampéricas que cuecen el transistor de encendido Moronic.


Quizá con el IGBT Fairchild, que aguanta lo que le echen, no había problema; pero al volver a la Moronic, el gremlin se manifiesta.


Probad con la bobina standard a ver que pasa; si hay suerte y los síntomas desaparecen ya estará localizado el gremlin.

[Alan78]

Ya he cambiado bujias por otras WR7DC+ nuevas con galgaje abierto salvajemente , las viejas han salido bastante blanquitas en los electrodos con ciertos tonos amarillentos en la zona del "codo" del electrodo, osea, van calentitas calentitas. Con nuevas candelas el motor en frio arranca a la primera y sin titubeos de ningun tipo (temperatura ambiente sobre 25º), osea que la bobina pega buenos trayazos, estabiliza perfecto, sube de vueltas perfecto, no problem. But, una vez en carretera y dandole brea por carretera abierta subiendo una pequeña montaña (unos 7 kms), corone el alto y en cuando volvi a dar la vuelta y pisar en WOT para incorporarme... empezo a tironear , tuve que volver a casa a punta de gas (sin pasarlo de 1/4 de recorrido de acelerador) para que no diese por saco.

Incluso he probado a meterle el opelscanner y de entrada me he encontrado el error 19 marcado (pese a no haber saltado el rayo motor), temperatura CTS coherente frente a lo que reza el cuadro de instrumentos, valores de lambda coherentes.... nada fuera de lo normal .

Con motor fallando y ya de por si costandole lo suyo volver a arrancar, he probado a retrasar encendido a ver que pasaba y con eso directamente no encendia ni a tiros

Dentro de un rato cambiare la bobina y le endiñare la de serie, pero me juego algo a que es precisamente problema de la puñetera motronic que se recalienta

[JoshuA]

Alan, si es de la bobina al final, igual lo que pasa es que necesita una resistencia a la entrada del positivo. Al ser una bobina universal me juego algo a que la resistencia interna no es suficiente y se esta pasando de 12v al pisarle fuerte. Cuidado con eso a ver si fries el modulo de encendido. A mi algo me habian hablado en el curso y esto de ponerla "a pelo" me estaba mosqueando.

Seria interesante medir el voltaje que esta mandando dandole brasa, si se pasa de 12v es la razon del recalentamiento del modulo. Sabiendo lo que se pasa de voltaje podremos saber que resistencia necesita antes del positivo de la bobina. Para una chispa correcta y sin djudjus raros el voltaje deberia estar entre 8 y 12v.

Estoy buscando resistencias para bobinas por ebay, en ingles puedes buscarlas por "ballast resistor". Una de 1,6Ohm por ejemplo vale menos de 10 pavos puesta en casa.



Otro que ha montado una bobina atomica:
http://www.nissanpacific.com/forum/show ... php?t=5736

[MarteDJ]

esta bobina aceel la lleve puesta con motronic casi 1 año antes de endiñarle la MS y sin problema, en el LET lleva casi medio año y sin problem


al turron, he cambiado la bobina y sigue igual la cosa

he comprobado todos los sensores y cableados del motor como dicen en autodata y todo esta correcto

he probado tirar el cable de encendido nuevo desde la ECU y nada

le hemos enchufado el opelscaner y todos los datos son coherentes, dentro del valor marcado y sin cosas raras

el ruidillo que hace ahora, es diferente que el de un principio, ya no hay chirrido sino un ruido como de vibracion , como un ñeck ñeck ñeck que va con las RPM

al acelerar el ruido sube y al llegar a las 3000RPM ya me da miedo seguir, parece como si estubiera picando, o mas como si estubiera mal el timing de encendido

escuchandolo con un "estetoscopio" casero proviene claramente del colector de admision, donde mas se escucha es en el acelerador aunque llega hasta los tornillos de culata del lado de admision

los sintomas son los mismos que antes de abrir el motor, en frio se aguanta con pinzas, pero en caliente se viene abajo, no acelera, no tiene fuerza

voy a probar a cambiar la tapa del distribuidor y la pipa a ver si hace algo, no tienen mucho tiempo pero podria sonar la flauta, aunque me vendria bien una pistolica de esas para mirar el encendido

[NeWbIe_SLMNK]

Alan, si es de la bobina al final, igual lo que pasa es que necesita una resistencia a la entrada del positivo. Al ser una bobina universal me juego algo a que la resistencia interna no es suficiente y se esta pasando de 12v al pisarle fuerte. Cuidado con eso a ver si fries el modulo de encendido. A mi algo me habian hablado en el curso y esto de ponerla "a pelo" me estaba mosqueando.

Seria interesante medir el voltaje que esta mandando dandole brasa, si se pasa de 12v es la razon del recalentamiento del modulo. Sabiendo lo que se pasa de voltaje podremos saber que resistencia necesita antes del positivo de la bobina. Para una chispa correcta y sin djudjus raros el voltaje deberia estar entre 8 y 12v.

Estoy buscando resistencias para bobinas por ebay, en ingles puedes buscarlas por "ballast resistor". Una de 1,6Ohm por ejemplo vale menos de 10 pavos puesta en casa.



Otro que ha montado una bobina atomica:
http://www.nissanpacific.com/forum/show ... php?t=5736

La tension no quema nada, la intensidad si. Si al modulo le llegan "12V" liberara "12V" hacia bobina, es un transistor, no un trafo! Dejate de buscarle los quince voltios al IGBT

Dile al que te dio el curso de mi parte que se jubile! Si fue el mismo de la ocurrencia de medir la tension en bujia con un polimetro, mejor que se dedique al pastoreo de la lamprea autoctona del Sahara

Si te pasas de Dwell tostaras el modulo porque seguiras metiendo AMPERIOS cuando la bobina haya alcanzado saturacion, no por mas voltios o menos voltios. De hecho una ECU mediocre ya lleva correccion para tensiones bajas tanto en la apertura/cierre de inyectores como para carga de bobina.

Las bobinas "universales" como tu las llamas, cuentan con la impedancia suficiente para que atacadas por las tensiones normales del coche, den una intensidad igual o menor durante la carga a la soportada por el modulo de encendido mas cutre.

Por ejemplo la famosa bosch motorsport ferrarista no supera los 8A en primario en carga, cosa que supone LA MITAD de lo que aguanta un bosch BIP BIP BIP.

La bobina atomica Blaster2 es un poco (muy) especial, si te das cuenta la chispa se disipa en 350 microsegundos, seis veces mas rapido que en una normal. Eso implica un dwell mucho mas corto a mayor intensidad (no lo especifica) y recomienda su propio ampli de encendido o resistencia limitadora de la casa para sistemas "normales". No es un producto tipico, es una solucion barata para menear un V8 americano y darla tiempo a respirar, aunque sacrificas tiempo en favor de intensidad (un poco chapucero). Con la resistencia limitadora tendras menos amperios cargandola, y un tiempo de carga hasta saturacion mas largo, lo comido por lo servido. (Gran chapuza). Lo suyo seria enhebrar IGBT mas gordo y a rugir!

Teniendo a mano una MS no lo consideraria ni una opcion viable.

[TELVM]

... me vendria bien una pistolica de esas para mirar el encendido ...

OK.



No es mala idea lo del ballast resistor con bobinas 6V y encendidos añejos:

http://www.hot-spark.com/Coil.htm

Pero con Megasquirt y ECUs modernas es innecesario, corrigen automáticamente el dwell segun varía el voltaje.



Otro gadget interesante para la bobina es un supresor de 'ruido', véase capítulo iv aquí:

http://www.extraefi.co.uk/resets.htm

[NeWbIe_SLMNK]

No es mala idea lo del ballast resistor con bobinas 6V y encendidos añejos:

Añejos no, del piloceno!!! cuando reinaban sobre la faz de la tierra los reguladores de tension mecanico-centrifugos y empezaban a poblar las llanuras africanas las valvulas de vacio! Aun quedaba un rato para la ochovalvulERA neardental!

El calculito que hace para no pasar la barrera de los 4A podria chutar perfectamente con PLATINOS y ahorrarse la electronica!

El filtrado capacitivo y la jaula de Faraday AKA "apantallao" si que tienen su morbo, menos ruido electrico sin perder prestaciones. Tambien tenemos filtrado inductivo en el lado AT... e incluso para los mas comeflowers, resistivo!

[Alan78]

Bobina ultravoltaica ATPC, bobina de serie al canto, bujias galgadas a 0,7 mm. y todo vuelve a la normalidad. Lo he tenido a ralenti unos 10 minutos y luego he hecho 16 kms dandole fuscazos y cero problemas. Le voi a dar un par de dias de margen a ver si vuelve a dar por saco y se diese la casualidad de venir los tiros por otro lado pero... me huele que es cosa de la bobina.

Por todo esto:

- O mi bobina ultravoltaica esta defectuosa.
- O tengo poca tension de entrada/salida de la ECU y acaba calentando el transistor de encendido.
- O mi motronic se lleva mal con esa bobina.

Estoy por calzarsela al milseis del 124 y ver como chusca. Aqui entra lo que dice Newbie, en ese motor hay platinos por medio (eso si, rula a 12 voltios eh!! ), pero a las bravas para no derretirlos en poco tiempo (los que aplican el mod de montar una bobina de lada Niva lo notan), habria que montar un encendido transistorizado (DIY y por cuatro perras a rugir). El tema es ¿podriamos transistorizar una motronic teniendo otro transistor previo en la propia ecu?

Me repatea esto , con el pepinaco de bobina esa estaba rulando con gap a mas de 1 mm!!! y mientras no llegaba al punto de fallo (ya despues de rodar un buen rato) ni se inmutaba, el encendido iba como dios. Esto hay que arreglarlo como sea

[Alan78]

me vendria bien una pistolica de esas para mirar el encendido

¿Cuantos grados marcaba el opelscanner a ralenti cuando ya da por saco?

Mira a ver si las patillas que entran a la motronic/MS no ajustan bien y no esta llegando suficiente tension o saliendo la suficiente hacia la bobina.

¿la culata que montaste era la que tenias o montaste otra? ¿estaran los muelles y retenes sanos?

[TELVM]

Bobina ultravoltaica ATPC, bobina de serie al canto, bujias galgadas a 0,7 mm. y todo vuelve a la normalidad. Lo he tenido a ralenti unos 10 minutos y luego he hecho 16 kms dandole fuscazos y cero problemas.

El tema es ¿podriamos transistorizar una motronic teniendo otro transistor previo en la propia ecu?

NPI. Las ECUs de serie estan pensadas para echar zancadillas y derrotar a todo el que intente meterlas mano. Por eso las odio.

Me repatea esto , con el pepinaco de bobina esa estaba rulando con gap a mas de 1 mm!!! y mientras no llegaba al punto de fallo (ya despues de rodar un buen rato) ni se inmutaba, el encendido iba como dios. Esto hay que arreglarlo como sea

Megasquirt al canto y empezar con ajustes de dwell muy bajos y conservadores, para no freir nada.

Yo he empezado hoy con 4.0 ms cranking dwell, 3.0 ms running dwell y 0.1 ms min discharge time en el Misil (harto conservador).

Desconociendo las especificaciones exactas de la bobina que trajinamos, y sin osciloscopio para comprobar empíricamente como anda el patio, lo mejor es ir con pies de plomo con el dwell.

Por eso este tipo de info es tan suculenta:

[Alan78]

NPI. Las ECUs de serie estan pensadas para echar zancadillas y derrotar a todo el que intente meterlas mano. Por eso las odio.

Kill bits, espadazo al canto y ATPC

Megasquirt al canto

Por ganas no es, habra que ir ahorrando para una, pero de momento hay otras prioridades y los limites de tela, son los limites de tela, you know . Encima, si ya tenia ganas de una, ver cositas en directo en la de Mario aun me ha puesto los dientes mas largos

Yo he empezado hoy con 4.0 ms cranking dwell, 3.0 ms running dwell y 0.1 ms min discharge time en el Misil (harto conservador).

Desconociendo las especificaciones exactas de la bobina que trajinamos, y sin osciloscopio para comprobar empíricamente como anda el patio, lo mejor es ir con pies de plomo con el dwell.

Por eso este tipo de info es tan suculenta:

¿al final has montado ya el COP? . Diria que si tu cableado esta sano y sin mayores perdidas, tendrias que andar en limbo entre 2.4 y 2.9, por si las flys

[NeWbIe_SLMNK]

¿al final has montado ya el COP? . Diria que si tu cableado esta sano y sin mayores perdidas, tendrias que andar en limbo entre 2.4 y 2.9, por si las flys

Me parece que esa es la 2x2, 2 bobinas con 2 salidas cada una, para rugir a Wasted Spark. Unas COP tal cual en el 8V lo pasarian mal con el colector de escape tan cerca y dejarian los magnecor en el olvido.

Estoy por calzarsela al milseis del 124 y ver como chusca. Aqui entra lo que dice Newbie, en ese motor hay platinos por medio (eso si, rula a 12 voltios eh!! ), pero a las bravas para no derretirlos en poco tiempo (los que aplican el mod de montar una bobina de lada Niva lo notan), habria que montar un encendido transistorizado (DIY y por cuatro perras a rugir). El tema es ¿podriamos transistorizar una motronic teniendo otro transistor previo en la propia ecu?

Por poder, podrias. Llevarias un lag de un microsegundo sobre lo anterior (tipica frecuencia de conmutacion) pero irian los amperios a chorron.

El problema es que sin tener control sobre el dwell, con un transistor mas tocho pasarian mas amperios, cambiarias el tiempo hasta saturacion. Ya ves como pinta la tabla de la Bosch... y eso son parametros poco chachis de toquetear en las ECUs de serie.

Mucha coña vas a tener si aciertas con el ajuste correcto sin mas, aunque si te quedas un poco corto de dwell, puede colar.

[MarteDJ]

el opelscaner marcaba un avance entre 13-19 fluctuante al relenti

en la MS le metia 21

al acelerar hasta unas 3000rpm he visto un 40, en la MS lo maximo que he puesto es un 38 a partir de 3000rpm

[Alan78]

El mio ayer marcaba 8º al ralenti.

Me parece que esa es la 2x2, 2 bobinas con 2 salidas cada una, para rugir a Wasted Spark. Unas COP tal cual en el 8V lo pasarian mal con el colector de escape tan cerca y dejarian los magnecor en el olvido.

¿pero que tiene que ver el colector de escape? Si montas el coil pack en el viejo emplazamiento del distribuidor de serie (chapa lisa al canto en su sitio) tendras lo mismo en cuanto a emplazamientos y longitud de cables, no entiendo

[NeWbIe_SLMNK]

¿pero que tiene que ver el colector de escape? Si montas el coil pack en el viejo emplazamiento del distribuidor de serie (chapa lisa al canto en su sitio) tendras lo mismo en cuanto a emplazamientos y longitud de cables, no entiendo

Al final me van a canear por offtopikear... y con razon!

Coil on plug (COP) significa literalmente bobina en conector (de bujia).



Como ves la elevacion de tension se produce lo mas cerca posible de la bujia, se ahorran los cables, gran parte de obstaculos EM-Supression y la chispa llega con ansia viva a su destino. Pero con las bobinas en esa disposicion, quedarian justo encima de colector de escape.

Tambien se puede rular con 4 bobinas independientes y sus cables, funcionando de modo puramente secuencial (igual que las COP, solo dispara la que le toca) peeeero dejando la electronica en una zona menos expuesta.



Delphi lo llama Coil Near Plug pero es la primera vez que lo leo, y no me gusta limitarme a unos cables que salen de la bobina sin conector, directos hacia pipa de bujia. Prefiero una bobina independiente y poder enhebrar los cables que me de la gana y cambiarlos si los veo añejos.