C20XE : historia y experiencia por Total Vauxhall

[Sir Alex]

Hace ya mas de un año paso por mis manos un ejemplar de total vauxhall en el que se agrupaban varias entrevistas a desarrolladores independientes bastante relevantes y muy implicados en cuanto al C20XE se refiere y sus aplicaciones en varias disciplinas del mundo del motor tales como monoplazas (barcazas), Westfields, Ford Escort MK2 Rally y Track Cars de a mediados de la decada de los 90.

Queria haber traducido el articulo y adjuntarlo con otros textos referentes : hoy, creo, tengo la ocasion, las ganas y el tiempo y los medios para llevar a cabo el comienzo tarea asi pues sin mas demora, un pequeño tributo a este gran motor : Vauxhall C20XE y motor LN.

Recientemente, TRC publico una lista con los motores mas comunes y apreciados en diversas modalidades de deportes del motor, y el motor Vauxhall 1998cc C20XE 16 Valvulas estaba muy proximo a lo mas alto de la lista. Con 150 bhp y 144 lb ft de par (TRADUCIR) de serie, pronto los tuners (" modificadores ") se dieron cuenta del potencial del C20XE, el cual podia ser rapidamente liberado barato y fiable, si se llevaba a cabo correctamente dicha tarea. Incluso hoy en dia, 25 años (si, un cuarto de siglo !!!) despues de la aparicion del primer bloque motor 20XE allá por 1988, este motor sigue siendo uno de los mas utilizados para ciertos eventos, donde es fiable y posee una enorme energia y entrega de par. Es asequible y naturalmente hay mucha demanda. Pero como extraemos lo mejor de este motor en un " presupuesto " ( proyecto con presupuesto limitado ) ? Sobre las siguientes lineas, gran parte de la respuesta.

Que hace al motor C20XE tan bueno ?

Es bien sabido por muchos que este motor, ha pasado por varias fases y cambios en su fabricacion, cambios los cuales no siempre fueron para mejor, pero que al margen de ellos, este motor esta muy lejos de ser ese al que mucha gente asocia con " el que raja culatas " y hablamos pues de uno de los ultimos ejemplares de motores producidos en serie por un fabricante con una enorme tolerancia, de serie, para ser potenciados. La mayor parte de los componentes son suficientemente buenos para soportar 250 bhp ( mas de 100 cv por litro en un motor atmosferico del siglo pasado ... ahi es nada ). Las bielas pueden copar con esto, la unica advertencia respecto a este motor se refiere al exceso de revoluciones, lo cual nos puede dar problemas. Por lo demas, incluso los pistones de serie son un elemento forjado, hermoso, brillante.
El bloque motor completo del C20XE es muy fuerte, duro, especialmente el cigüeñal : " es a prueba de bombas " comentaba uno de los entrevistados, " nunca he visto uno roto, incluso en motores que se han quedado sin aceite funcionando, y la biela se ha salido del bloque por un costado, el cigüeñal estaba todavia en una pieza ". Semejante dureza estaria desaprovechada si el C20XE no pudiera producir la potencia y el par para explotar esta virtud, pero la " cabeza de los cilindros " ( aka culata ) es algo brillante, una pieza maestra producida en serie, diseñada por la ingenieria de Cosworth para los requisitos de GM / Opel . Usando valvulas y ports del tamaño adecuado y con una camara de combustion altamente eficiente, la culata de aluminio de 16 valvulas permite fluir suficiente aire para alcanzar 230 bhp sin que sea llevada a cabo ninguna modificacion.

Historia y la conexion con Cosworth .

El bloque motor de hierro C20XE hizo su aparicion en 1988, siendo basado en el enormemente exitoso GM 2.0 litros 8-valvulas, J-series Family One motor. Una vez ya los ingenieros de Cosworth habian acabado con su diseño, el nuevo motor 16-valvulas estaba desarrollante unos placenteros y llenos de par, 150 bhp, completo con una mejora en el bloque motor, y diseñado con un ojo puesto en el GRUPO A y GRUPO N Rallying y Touring Car Racing. Asi pues es interesante destacar el hecho en que la conexion GM / Cosworth iba mas alla de simplemente diseñar la culata, porque Cosworth moldeo y rectifico las primeras unidades 16-valvulas. Entonces cualquier C20XE construido hasta entorno a 1990 usaria una culata Coscast, de este punto en adelante GM cambio a un elemento de produccion, moldeado y rectificado por Karl Schmidt en Alemania.
El sistema de ignicion sin distribuidor llego en 1992, cuando internamente hubo numerosos cambios, que hicieron menos atractivos a los motores posteriores. El volante motor fue remplazado por otro mayor, mas pesado y engordaron tambien el cigüeñal, asi pues empobrecieron el motor a razon de las nuevas normativas de emisiones de 1992. El volante motor mas pesado ayuda a mantener todos los elementos en movimiento. Mientras tanto los ports de la culata fueron revisados y modificados para reducir emisiones y los pistones forjados fueron remplazados en favor de otros de inferior calidad de fundicion. Finalmente el tamaño de los casquillos de cigüeñal y el material de los mismos, fueron reducidos en tamaño y calidad. Es resultado de estos cambios hizo que estos motores recibieran la etiqueta de C20XE-LN, ensalzando los requisitos " Low Noise " ( bajo ruido ) como dictaba la regulacion europea. Durante el rediseño del bloque motor, este recibio una sobre-construccion y mejora, asi pues, ironicamente, (dadas las degradaciones del resto del diseño del motor) los bloques posteriores son mas fuertes que los primeros.

El ultimo motor C20XE-LN fue construido en 1993/1994 para el mercado de UK, para montarse en un " fuera de onda y a punto de renovarse " Cavalier Sri ( Vectra A ). Las ultimas tapas de bujias llevan estampado " Ecotech " porque Vauxhall quiso mantener corriendo este viejo motor el mayor tiempo y mientras pudiera en el BRCC ( Belgian Racin Car Championship). Ese no fue el final del C20XE-LN, porque este motor siguio siendo producido en 1996 y 1997 para los mercados de fuera de las islas, incluido Turkia. Reseñar que en los C20XE-LN fabricados desde 1993 en adelante, se volvieron a producir algunas unidades con culatas Coscast, pero estas tenian menor tamaño en las guias de valvulas y en los ports.
Asi pues la mejor configuracion posible, " con envoltorio de serie " , seria el bloque moderno, con internos de los primeros C20XE , cigüeñal, volante motor ligero, pistones forjados con culata Coscast.


Hasta aquí, la primera entrega de este articulo. Reservo los espacios para añadir lo referente a la potenciacion y un par de cositas mas.

Resaltar que cuando lei que el C20XE esta basado en el 2.0 8-valvulas me mostre sorpendido pues no lo sabia.

[Sir Alex]

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14/09/2013

Motor de serie C20XE

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Asi pues, como configurar la potenciacion del motor C20XE y LN ? Bien, el primer paso es reemplazar los colectores de escape de serie, pues los colectores de serie fueron diseñados para maximizar el par a bajas revoluciones. A altas revoluciones estos se convierten en restrictivos asi pues este punto critico debe ser mejorado a las primeras de cambio. Informaciones internas de Lotus relatan que las primeras pruebas de los motores producian 170 bhp , unos 167cv de serie pero ellos buscaban mas par para la conduccion en carretera y eso se consiguio haciendo los tubos de los colectores mas pequeños. Esto tambien ayudo a reducir las emisiones y pofrt mantener la velocidad de salida de gases pero cuando vas a altas revoluciones cerca del maximo, se convierte en una restriccion.

Asi pues, tras varias pruebas de diseños de colectores de escape se certifica que con un sistema eficiente de escape de gases se obtiene una minima mejora de 6 a 8 cv sobre un motor de serie.

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Como nota personal sobre estos dos parrafos, resaltar que si os fijais en la grafica de par del C20XE a partir de 5000rpm se produce una enorme caida en la pendiente de la potencia, siendo esta a causa de los colectores. Vi una grafica que cuando pueda subire, en la que se compara este motor con otros de la epoca y es en ese tramo de 5000 a 7000 rpm donde pierde todo lo que llevaba ganado respecto a los otros motores. Sabiendo esto, para potenciar un C20XE y acercarlo mas al autentico motor que desarrollo Lotus, estamos obligados a cambiar colectores de escape, el acelerador por el que no tenia cuña y una culata Coscast sin el soporte para la bobina del DIS pues estas culatas tienen, entre otras cosas, los ports mas pequeños.

que conste que examinando escrupulosamente esta grafica no es igual que la que nos da nuestro fabricante.

Sistema de aceite

Cuando el motor XE es usado en aplicaciones de traccion delantera, es comun observar a los coches echando humo durante las curvas fuertes en circuito. Esto es preocupante y puede causar problemas. La explicacion es que hay un tubo de respiro que viene de la parte delantera del bloqueel cual permite ecualizarse a la presion de la parte baja del bloque y la superior. A veces, en uso en pista en curvas fuertes el aceite sube por ese tubo y desemboca en la tapa de balancines y no puede salir. Esto puede detonar el motor cuando el aceite se que con la gasolina en la culata, pero hay una sencilla modificacion al carter que devuelve el aceite adentro de nuevo y soluciona el problema

Cuando el motor es transplantado en un coche traccion trasera, es necesario mas trabajo en el sistema de aceite. Lo ideal es usar un carter original de Manta o un carter producido por algun fabricante del sector, sino, la opcion mas recomendada es ir por el camino de carter seco.


¿ Carburadores o no ?

Uno de los entrevistados comenta que la opcion de moda años atras de poner carburadores era una " falsa economia ", particularmente como los Weber DCOE que ya no estan disponibles. Necesitabas cambiar la bomba de gasolina y las lineas de gasolina. Si era una opcion rapida de poner el motor en marcha pero si vas por el camino de aceleradores ya tienes las lineas que necesitas.Tambien, si eliges esta opcion necesitaras montar un mapeado del sistema de encendido y montar el distribuidor de los viejos motores 8 valvulas y por tanto necesitaras tambien sus cables de bujias y tapa del distribuidor. Cuando lleves el coche al banco de pruebas descubriras que los carburadores estan gastados y tendras que adecentarlos y ajustarlos y despues volver al banco de pruebas asi que es una falsa economia. Asi pues el mensaje esta claro : permanecer en el sistema de inyeccion ahorra dinero a la larga.


Potenciacion :

Las ECU de reemplazo para Grupo N 170bhp/173lb ft dejan de estar disponibles desde Junio de 2009. * Reseña sobre ECU Grupo N
Teniendo en cuenta que permaneceremos en el sistema de inyeccion de gasolina, nuestra primera llamada procede de la centralita, pidiendonos que la reemplacemos por un sistema autosuficiente (MBE,OMEX....). Estos kits fueron diseñados para competiciones y rallyes del Grupo N, convirtiendose en un estandar bajo los capots. Ultimamente casi todos los coches del Grupo N acabaron usando estos kits. Acompañando al aumento de potencia, la mayor mejora que ofrecian estos kits es una mas rapida respuesta del acelerador, cortesia de la ECU MBE que corre 10 veces mas rapido que la ECU de serie y usa un control de angulo del acelerador en lugar de la lectura a la salida del caudalimetro.

Happily, the MBE ECU is the same unit that's run on SBD's throttle body kits which makes it easy to upgrade at a later day. Downsides? Well, for road applications a lack of idle valve control means you need to keep the revs up until the engine is warm enough to tick over. Given the price, it's no surprise that SBD Motorsport is still a popular choice. "It's still got its place, because a lot of people come to me and say I've got an engine but I can't afford throttle bodies, so this is the most affordable option. Then later on, they can easily upgrade to the throttle body kit and all you throw away is the throttle pot and the idle control valve, that's it," says Steve.

196bhp/170lb ft
MT196 Multi-throttle injection kit. This was the original twin throttle body kit developed by SBD in the mid 1990s as an upgrade for customers running Weber carbs. Featuring a pair of 45mm throttle bodies and an MBE 967EF ECU it gives a big upgrade at a price that's £300 cheaper than the taper throttle kits that superseded it on both packaging and power output. Peak power is around 6500rpm, but it'll happily rev much higher, which is why SBD advises fitting uprated con-rod bolts as a precautionary measure. "The standard rod bolts are really horrible, so we think it's a wise safety precaution to fit these," says Steve and the result is a bomb proof engine that produces a good spread or torque and power.

208bhp/172lb ft
TP 208 Taper throttle injection kit. For those with more to spend, SBD's most popular kit takes all the advantages of the MT196 a step further. Individual tapered throttle bodies (measuring just 66mm long and with a 45mm butterfly in the middle) allow more room around the inlet side of the engine, making this kit a viable proposition in just about any application. "It's just a straight bolt-on kit, plus the rod bolts," says Steve, so it's testimony to the brilliant design of the original engine that so much extra performance can be extracted from bolt-on tuning components. Peak power is again around 6500rpm, and the kit is designed to use Bosch Cream injectors as fitted to C20XE engine.

225bhp/172lb ft
Given that we're looking at budget horsepower, this is our cut-off point; beyond this stage tuning the C20XE & LN engines gets expensive. That said, between 225 and 230bhp allied to 177lb ft of torque is a lot of performance and it's produced by taking TP208 kit a stage further, adding a set of hydraulic cam profiles that add lift and duration. this extra valve lift requires pocketing the pistons, which gives customers a choice - they have SBD machine their original items or fit purpose-designed Omega piston. Fitting the Omegas helps keep the compressions up, which unleashes more torque and power, to the point where 230bhp is a distinct possibility. This also makes sense on a high-mileage engine, because the pistons can be used as part of a rebore. With TP225 the standard valve springs and caps replaced, while SBD includes a pair of vernier pulleys, to help get the cam timing spot on. The results: an engine that loses 8bhp at 2500rpm compared to TP208, but "after that gains torque and power everywhere and keeps going, peaking at 7200rpm and can rev to 7750rpm," says Steve.

For TRC readers on a reasonable budget that's probably as far as we would go; the next stage gets much pricier, according to Broughton. Even so, with up to 230bhp available, that's enough to make any road or motorsport car move in style!

[Sir Alex]

reservado

[Sir Alex]

navegando me he encontrado unos datos y unos videos :

el c20xe fue utilizado, todavia, en el año 2010 en la WTCC ( World Touring Car Championship ) en el equipo Chevrolet ( , GM ) y resulto ganador del campeonato.







seguro que las limitaciones en las normativas han podido influir en que se monte este motor, pero del modo que sea, que un motor nacido en 1987 siga en primera linea de competicion en 2010, dice mucho de si.

[talaveracali]

Quiero masssss , jejeje

Muy bueno si señor

[Sir Alex]

Entrevista a Fritz Indra y actualizacion en el post 2

Vauxhall_Calibra_Designer_Interview.pdf

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[EmiliOce57]

Gracias por la confirmacion Sir, con razon te llamas SEÑOR.... siempre hablando con los clientes o con colegas o con quien hablara de nuestras maquinas le ponia en marcha el c20ne o el c20let y les hablaba de ellos lo poco que se, pero siempre acaba diciendoles que para mi es el mejor motor GM y no GM que he tocado.

P.D: Con lo que sabemos y lo que queda por saber...Mas razones del amor que sentimos por estas maquinas, sin dejar atras las lineas de la carroceria de las cuales me enamore con 8-9 años cuando un vecino que tenia un xe del 90 no era capaz de llegar hasta su coxe sin que le pisara los talones

[Carlos]

Fenomenal reportaje .


Como bien dice Alberto queremos mas .