X20XER

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 10 May 2005, 19:44

Es endiabladamente difícil (salvo soplándolo) aumentar el par máximo de un motor sin aumentar la cilindrada total. De hecho un buen indicador de que hemos sido efectivos trucando hardware es cuando el par ha aumentado algo. El único recurso realmente factible es multiplicar ese torque por muchas rpm, cuantas más (sin que nada salga disparado) mejor.

Alguno flipará con esto: Los motores de los F1 que corrieron el otro día en Montmeló tienen menos torque (unos 350 Nm) que mi LET y muchos TDIs. Pero los petrolas no pasan de 5000 rpm porque no pueden regular encendido, y el LET no pasa de 7000 porque se desarmaría, mientras que los F1 llegan a 19000, == muchos más caballos.

En realidad ésta es la única diferencia realmente importante entre el Renault RS25 de 2005 y el Ford-Cosworth DFV de 1968: Muchas más rpm máximas

.

Si queremos un motor que dé mucha potencia dentro de un espectro de rpm típico (hasta unas 6000), necesitamos o mucha cilindrada, o turbo/sobrecompresor. O convertirlo en un motor de carreras que tire 'todo arriba-nada abajo' con árboles que desplacen el pico de par hacia arriba del todo.

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mar, 10 May 2005, 20:10

Aquí otro motorín de esos que giran rápido sin marearse, y es lo que le permite sacar tantos pencos:

Imagen

Obsérvese la doble admisión de este V10. El otro día circulé un rato paralelo a un M5 en la 99, y menudo ruido de inducción tiene el hijoputa. Hasta que decidió tirar palante, subió tres marchas (contando por el ruido) y se perdió. Iba el coche 200 ó 300 metros más alante, ya no se le veía, pero seguía oyéndolo... ¿Cuánto aire tragará eso por minuto girando a 8000 RPM?

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 10 May 2005, 22:31

¿Cuánto aire tragará eso por minuto girando a 8000 RPM?

Si me dices la cilindrada te hago el cálculo escolástico

.

AlvaritoPal · Mensaje por **AlvaritoPal** » Mar, 10 May 2005, 22:34

farrucu escribió:Aquí otro motorín de esos que giran rápido sin marearse, y es lo que le permite sacar tantos pencos:

Obsérvese la doble admisión de este V10. El otro día circulé un rato paralelo a un M5 en la 99, y menudo ruido de inducción tiene el hijoputa. Hasta que decidió tirar palante, subió tres marchas (contando por el ruido) y se perdió. Iba el coche 200 ó 300 metros más alante, ya no se le veía, pero seguía oyéndolo... ¿Cuánto aire tragará eso por minuto girando a 8000 RPM?

La virgen,,,,,,, como para anularle la reaspiracion,

no hay por donde meter mano

Carlos · Mensaje por **Carlos** » Mar, 10 May 2005, 22:57

Creo que los motores diesel no pueden coger muchas más vueltas (los más rapidos que he visto llegan a las 6.000 rpm) es por que no hay tiempo para que el gasoil se queme ya que hablamos de combustión no de explosión, por lo que necesita un mayor tiempo para quemar el combustible.

A parte de que los motores diesel suelen tener más carrera que los motores de gasolina de la misma cilindrada lo que a mismas vueltas origina que el pistón tenga una velocidad lineal mucho mayor, por lo que llegan antes al limite de resistencia de los materiales.

JSo16v · Mensaje por **JSo16v** » Mar, 10 May 2005, 22:58

la verdad es que nada mas que por sonido,el motor impone de cojones

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mié, 11 May 2005, 00:04

TELVM escribió:...O convertirlo en un motor de carreras que tire 'todo arriba-nada abajo' con árboles que desplacen el pico de par hacia arriba del todo.

Eso es lo que hace el M5:

507 CV @7750 RPM
520 Nm @6100 RPM

La admisión es lo que más cuidado está en este chisme (click to enlarge)...

Con 10 aceleradores individuales que en Economy mode tienen la apertura limitada al 90%, ofreciendo sólo 400 CV, o en modo sport que si abren al 100% sacan los 507 pencos de la bestia atmosférica. Por si alguien quiere abundar en ello, a mí me llama la atención que restringiendo un 10% la apertura del throttle, la potencia caiga un 20%.

Estos motores, tan parecidos a los de F1, son paridos en el mismo sitio: La factoría de BMW de Landshut-Ergolding. Esa cosa larga y recta de la izquierda es mi bienamada Autobahn A92

Si no hice mal los deberes, y con 5 litros de cubicaje, a 8000 RPM debería tragar exactamente 20.000 litros de aire por minuto

Para hacerse una idea, el motor de una nena girando a régimen de potencia máxima (2.5 litros @6000 RPM) traga 7.500 litros de aire al minuto.

Otra pregunta que me surge aquí: ¿cómo se explica la diferencia de potencia entre un C20NE y un C20XE si cubican lo mismo? ¿Tanto más arriba gira el XE?

Carlos · Mensaje por **Carlos** » Mié, 11 May 2005, 00:32

Otra pregunta que me surge aquí: ¿cómo se explica la diferencia de potencia entre un C20NE y un C20XE si cubican lo mismo? ¿Tanto más arriba gira el XE?

Un mejor rendimiento termico debido a una mayor relación de compresion y a un mejor rendimiento volumetrico.
Que tengan la misma cilindrada y mismas cotas no quiere decir que entre la misma cantidad de aire, por que la mariposa y las valvulas restrigen el paso del aire.

Mensaje por **205rallye** » Mié, 11 May 2005, 00:35

Piensa que el XE lleva el doble de valvulas, y esas son las que mas potencia dan a un motor.......

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mié, 11 May 2005, 01:15

Sí, pero si son atmosféricos y cubican los mismo, aire en teoría entra el mismo, ¿no? Y si la mezcla es estequiométrica (sonda de arándanos) deberían consumir lo mismo...

La potencia OK, cuestión de rendimiento.

DaVectra · Mensaje por **DaVectra** » Mié, 11 May 2005, 01:21

No entra lo mismo, porque gracias a las 16v se consigue meter más aire en altas revoluciones, además dos válvulas pequeñas tienen menos inercias que una grande, y son más fáciles de mover...

El consumo, a la misma velocidad, a punta de gas, debería ser bastante parecido, o menor en el c20xe gracias a la mayor relación de compresión y que la ECU seguramente sea más afinada que la del ne.

Saludos

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mié, 11 May 2005, 03:00

Si no hice mal los deberes, y con 5 litros de cubicaje, a 8000 RPM debería tragar exactamente 20.000 litros de aire por minuto ...

El bingo es correcto

(suponiendo VE = 100%).

¿cómo se explica la diferencia de potencia entre un C20NE y un C20XE si cubican lo mismo?

Muy sencillo: Las culatas son totalmente diferentes.

El NE tiene un único árbol, dos vulvas paralelas por puchero, cámara de bañera con bujía lateral, CR 9.2:1 y ports más curvos. Lo justito.

El XE tiene dos árboles (uno para admisión y otro para escape), 4 vulvas en ángulo por puchero, cámara pentroof con bujía central, CR 10.5:1 y ports más rectos. Deluxe Cosworth.

(Por no hablar del cacalímetro y la carencia de sensor de picado en el NE).

Creo que los motores diesel no pueden coger muchas más vueltas (los más rapidos que he visto llegan a las 6.000 rpm) es por que no hay tiempo para que el gasoil se queme ...

Como encienden a estacazo, los petrolas no pueden adelantar ni retrasar encendido. Eso los condena a redline prematura y a no alcanzar jamás las rpm máximas de un buen gasolina, que sí puede ajustar encendido en función de las rpm (la chispa de la vida

).

A parte de que los motores diesel suelen tener más carrera que los motores de gasolina de la misma cilindrada lo que a mismas vueltas origina que el pistón tenga una velocidad lineal mucho mayor, por lo que llegan antes al limite de resistencia de los materiales.

Yo creo que lo hacen adrede. Como el petrolas no pasará de 5000 rpm, se pueden permitir físicamente hacerlo de carrera más larga que un gasolina. Así consiguen más par en bajas y que el zambombo parezca que anda algo. Pa' compensar la risa de pencos que da

.

Carlos · Mensaje por **Carlos** » Mié, 11 May 2005, 09:28

TELVM escribió:
Creo que los motores diesel no pueden coger muchas más vueltas (los más rapidos que he visto llegan a las 6.000 rpm) es por que no hay tiempo para que el gasoil se queme ...
Como encienden a estacazo, los petrolas no pueden adelantar ni retrasar encendido. Eso los condena a redline prematura y a no alcanzar jamás las rpm máximas de un buen gasolina, que sí puede ajustar encendido en función de las rpm (la chispa de la vida ).

Ese es un gran problema, para disminuir el ruido y las vibraciones de mos motores de Gasoil de inyección directo varios fabricantes han optado por dividir la inyección de gasoil en varias mini inyecciones algunos como en Fiat hasta en 5, siendo el principal problema la falta de tiempo por el motivo que Telvm indica.

TELVM escribió:]
A parte de que los motores diesel suelen tener más carrera que los motores de gasolina de la misma cilindrada lo que a mismas vueltas origina que el pistón tenga una velocidad lineal mucho mayor, por lo que llegan antes al limite de resistencia de los materiales.
Yo creo que lo hacen adrede. Como el petrolas no pasará de 5000 rpm, se pueden permitir físicamente hacerlo de carrera más larga que un gasolina. Así consiguen más par en bajas y que el zambombo parezca que anda algo. Pa' compensar la risa de pencos que da .

Claro que el par es debido a la larga carrera de los motores diesel, eso se debe a que necesitan más tiempo para quemar el combustible, de lo contrario un motor diesel sin par es inutilizable.

Mensaje por **Tropic** » Mié, 11 May 2005, 09:41

DaVectra escribió:El consumo, a la misma velocidad, a punta de gas, debería ser bastante parecido, o menor en el c20xe gracias a la mayor relación de compresión y que la ECU seguramente sea más afinada que la del ne.

Lo siento, pero opino que esto es una afirmacion bastante gratuita que puede llevar a equivocos...

Que quiere decir? Yo podria interpretar de tus palabras que la centralita NE dispara las bujias al tuntun

, o que no esta muy estudiada la inyeccion de gasolina, respecto al XE...

a saber!

(ya te digo yo que ni lo uno ni lo otro

)

Telvm escribió:(Por no hablar del cacalímetro y la carencia de sensor de picado en el NE).

No se cuanto podriamos adjudicar al caudalimetro en perdidas, pero los NE Brasileiros bajo M1.5 tienen 8cv mas que los europedos debido al EZKNOCK, un sistema similar al knock sensor de los C20XE

Carlos · Mensaje por **Carlos** » Mié, 11 May 2005, 09:54

Tropic escribió:No se cuanto podriamos adjudicar al caudalimetro en perdidas, pero los NE Brasileiros bajo M1.5 tienen 8cv mas que los europedos debido al EZKNOCK, un sistema similar al knock sensor de los C20XE

¿A si? no sabia yo de que ese sistema para la M 1.5, ¿sabes más del EZKNOCK este?.

Mensaje por **Tropic** » Mié, 11 May 2005, 10:03

Si supiera "algo mas" ya estaria montado en Rocio

El resto de info que tengo es ya pa coger muy muy con pinzas: lo montaban kadetts 8v, ni idea si NE SEH, y juraria que es como una especie de centralita intercalada entre la bobina y el distribuidor, mas un sensor de picado. Tampoco estoy seguro si era en la ML4.1 o la M1.5, yo digo que era la M1.5 por unas fotos que vi hace a bastante tiempo en las que crei reconocer que era un sistema 1.5....

Se me antojó bastante peliagudo el cambio viendo las fotos de la instalacion electrica

Anyway, aqui no se ha descartado nada, y cuando termine mis actuales labores de investigacion, habrá nuevo proyecto

estoy rumiando aun un par de ellos...

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mié, 11 May 2005, 13:19

Aunque nos pueda escocer a los 8-vulveros

, yo creo que no es gratuito decir que el XE tiene gestión electrónica más afinada que el NE (I mean el NE standard Maese, dios nos libre ).

Aparte el fluidómetro y el KS, el XE tiene auténtica inyección secuencial (1-3-4-2 // 1-3-4-2 // ...) mientras el NE M1.5.1 inyecta de forma agrupada, por pares (1y3-4y2 // 1y3-4y2 // ...). Los últimos XE con M2.8 encienden por DIS, con doble bobina y sin distribuidor mecánico, lo que es una clara ventaja (no hay desgaste de distribuidor).

Mensaje por **Tropic** » Mié, 11 May 2005, 23:12

TELVM escribió:Aunque nos pueda escocer a los 8-vulveros , yo creo que no es gratuito decir que el XE tiene gestión electrónica más afinada que el NE (I mean el NE standard Maese, dios nos libre ).

Aparte el fluidómetro y el KS, el XE tiene auténtica inyección secuencial (1-3-4-2 // 1-3-4-2 // ...) mientras el NE M1.5.1 inyecta de forma agrupada, por pares (1y3-4y2 // 1y3-4y2 // ...). Los últimos XE con M2.8 encienden por DIS, con doble bobina y sin distribuidor mecánico, lo que es una clara ventaja (no hay desgaste de distribuidor).

M1.5.x: No es por pares, son todos a la vez

De la M2.5 desconozco este detalle, asi que no aventuraré, pero por lo que he leido hasta ahora, pa mi que inyeccion secuencial pura...

A lo que yo me referia: Decir que el sistema de inyeccion es mas afinado es una cosa (fluidometro, KS, etc...) Y decir que la ECU es mas afinada es otra, que como he dicho, lleva a equivocos

BTW, recordemos que una M1.5.1, a pesar de su dependencia de los puentes levadizos

es capaz de gestionar tambien KS, 6 pucheros, y hasta 3.0l, por ejemplo

Y la M1.5.2 (me he enterado esta tarde) sabe pilotar 2.0 turbos 8v con 165cv de Fiat, en Brasil (Fiat Tempra)

Is not turkey´s mucus!!

DaVectra · Mensaje por **DaVectra** » Jue, 12 May 2005, 01:35

Tropic, con centralita más afinada en realidad quiero decir sistema de inyección más afinado, pues la centralita puede afinar más debido a que tiene más sensores, por ej, sensor de picando, sensor de temperatura de aire en admisión, sensor de posición de árbol de levas,... Gracias a esos datos la centralita puede sacar más jugo del motor en todo momento.

Saludos

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Jue, 12 May 2005, 02:13

M1.5.x: No es por pares, son todos a la vez

¿Que te apuestas

?