[Bricox] McGivering Megasquirt V3.0 - DIY Rules

bravo gt · Mensaje por **bravo gt** » Mar, 13 Oct 2009, 15:01

y mi pregunta es la siguiente, viendo que tienes la activacion del cut off a 14kpa, tambien tiene 14kpa a por ejemplo 2400rpm? porque se supone que tengo menos depresion a esas rpm que no a 6000 o 7000 rpm.

no se si me entiendes.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 13 Oct 2009, 15:50

... viendo que tienes la activacion del cut off a 14kpa, tambien tiene 14kpa a por ejemplo 2400rpm?

Sí. El Miata se iba a 13 kPa, soltaras pedal a 2000 o a 7000.

... se supone que tengo menos depresion a esas rpm que no a 6000 o 7000 rpm.

¿Gñ?

"Maximum vacuum occurs on high rpm over-run, when the throttle is shut and the engine is spinning hard."

http://autospeed.com/cms/title_FuelSmar ... ticle.html

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 13 Oct 2009, 19:36

He estado observando la copla en el Misil, y la aguja del vacuómetro se clava en el mismo punto suelte gas a 2000 o a 6500.

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Mar, 13 Oct 2009, 19:50

yo creo de todas todas que es averia mecanica, el elevado consumo de aceite a altas RPM creo que tiene que ver, seguramente esten fritas las guias de valvula y/o los asientos de las mismas, no sellen bien a altas RPM y tenemos una perdida ahi, igualmente tendremos una perdida cuando pisemos gas a fondo por eso me hace este mapa de VE tan extraño

la verdad nunca se anda por esa zona del mapa a no ser que hagamos reducciones muy muy fuertes
menos aun acelerando un pelin a 6000rpm jajajajaja

ya casi tengo matados todos los gremlims de relenti, ya se mantiene bien despues de arrancar, incluso en frio, a falta e ajustar los enrriquecimientos para el calentamiento

dp16 · Mensaje por **dp16** » Mar, 13 Oct 2009, 21:01

o tambien podria ser cosa de los retenes

pd: muy buena info

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 13 Oct 2009, 22:13

MarteDJ escribió:... este mapa de VE tan extraño

Yo lo veo cada vez más coherente, a falta de 'erosionar el acantilado' por encima de 90 kPa (lo que exigirá bajar a la playa; por la meseta no verás más de unos 94 kPa, segun el weather); retocar a mano las esquinas puñeteras al 'noroeste' y al 'suroeste' del mapa; y suavizar a mano los picachillos y vallecillos raros que deja a veces por ahí el Autotune.

Con el árbol 'J' el C20NE se muere por completo en lo alto, es normal que pida menos chofa al final de las líneas. También es normal que pida mucha chofa alrededor de las 2600 rpm (pico de par):

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Ejem ejem

, cough cough

, fiuuu fiuuuu Imagen

, en cambio fíjese vuecencia como puede cambiar la copla cambiándole cuatro cositas a un neanderthal:

Imagen

ya casi tengo matados todos los gremlims de relenti, ya se mantiene bien despues de arrancar, incluso en frio, a falta e ajustar los enrriquecimientos para el calentamiento

Que tostón el ralentí hasta que entra en vereda eh

.

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Mar, 13 Oct 2009, 23:56

otras dudas que me asaltan

¿quizas no deberia reescalar la tabla VE?? tenemos mucha resolucion arriba, por encima de 80kpa y los valores van muy parejos

por ejemplo comerme el 95 y que tenga de 90 a 100 y meter un 65, hay mucha diferencia entre filas en esa zona

se lo meto ahora que el mapa no esta del todo echo y le paso el autotune para ajustarlo, Marta es una copiloto muy eficiente machacando picos de VE

por otro lado tambien estube explorando (con precaucion) la pobreza en la zona media de la tabla a ver como se comportaba
Iba francamente muy bien, era muy conducible, se mantenia a la velocidad que queria y aceleraba y todo

y ni explotaba, ni daba tirones ni nada de nada, lo del 14.7 "el timo de la estampita oiga"

Alarmense caballeros

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mié, 14 Oct 2009, 00:40

MarteDJ escribió:¿quizas no deberia reescalar la tabla VE?? tenemos mucha resolucion arriba, por encima de 80kpa y los valores van muy parejos

por ejemplo comerme el 95 y que tenga de 90 a 100 y meter un 65, hay mucha diferencia entre filas en esa zona

se lo meto ahora que el mapa no esta del todo echo y le paso el autotune para ajustarlo, Marta es una copiloto muy eficiente machacando picos de VE

As you like it. Al fin y al cabo para eso es la MS, para que lo dejes todo exactamente a tu personal gusto, ¿nó?

.

Alarmense caballeros

Pero acompaña las herejías de tato freskito y una RAM como dios manda, por la cuenta que te trae.

bravo gt · Mensaje por **bravo gt** » Mié, 14 Oct 2009, 11:41

con esas mezclas a medio regimen bajo te camina bien? no se te calienta?

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mié, 14 Oct 2009, 15:13

bravo gt escribió:con esas mezclas a medio regimen bajo te camina bien? no se te calienta?

Bienvenido al reverso herético de la AFueRza, joven padawan.

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http://autospeed.com/cms/title_Giving-t ... ticle.html

http://www.insightcentral.net/encyclopedia/enlaf.html

"Peak EGT generally occurs at an AFR of around 14.7- 15.0 to 1 on gasoline. This is far too lean for maximum power and is dangerous under continuous WOT conditions. Many people think that the leaner you go, the higher the EGT gets. This is also incorrect. Peak EGT occurs at stoichiometry- about 15 to 1 for our purposes. If you go richer than 15 to 1, EGT will drop and if you go leaner than 15 to 1 EGT will ALSO drop ..."

http://sdsefi.com/techegt.htm

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http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mié, 14 Oct 2009, 20:23

The Great Leaning War

"If you could run your car the same way you run your airplane lean, you could increase fuel economy by about 20 percent. Who wouldn't do that?"

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Mié, 14 Oct 2009, 21:24

...Hair would grow on your palms...

no se si ir pobre con estas consecuencias jajajajaja

lo que si sigo notando es que siguen saliendo cosas por el escape, me da a mi que voy a vaciar el Cat sin desmontarlo

por cierto, ¿este finde le damos duro al encendido?

bravo gt · Mensaje por **bravo gt** » Jue, 15 Oct 2009, 10:49

esta claro que para el uso que le vayamos a usar el coche ajustamos mezclas, para eso se fabrico la ms, ademas que para muchas mas cosas, pero tambien hay que pensar en la itegridad del motor, los artiuculos son muy buenos, sobre todo el del honda, pero a lo que me refiero es, estando por ejemplo continuamente una mezcla pobre, ya sea 20.1 o 17.0, osea por arriba de 15, esta mas que demostrado que el motor levanta mas temperatura no solo en escape si no en todo su conjunto, incluso pudiendo romper algun cilindro o decapitar una valvula, que no es la primera vez que pasa.

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Jue, 15 Oct 2009, 14:07

yo de momento no he notado aumentos de temperatura ni en el agua ni en el aceite cuando he echo las pruebas, a falta de hacer rular el sensor EGT que me esta dando problemillas

cuando tengamos bien pillado el punto al mapa Ve y de Chispa hare pruebas mas a fondo

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Jue, 15 Oct 2009, 15:01

bravo gt escribió:... estando por ejemplo continuamente una mezcla pobre, ya sea 20.1 o 17.0, osea por arriba de 15, esta mas que demostrado que el motor levanta mas temperatura no solo en escape si no en todo su conjunto, incluso pudiendo romper algun cilindro o decapitar una valvula, que no es la primera vez que pasa.

"The airport couch-rat chattering class and no small number of mechanics blindly resisted LOP. You'd burn your valves. The engine would run too hot. Some kind of mysterious chemical reaction would erode the exhaust manifold. You'd void the warranty. Hair would grow on your palms. Never mind that there was no science or engineering to support any of this. Some mechanics who are absolute geniuses at bending metal and bringing spark and fuel together to create the magic of internal combustion are absolute idiots when it comes to understanding that combustion."

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Atiende joven padawan:

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- EGT (Exhaust Gas Temperature - Temperatura Gases Escape): "Lo que funde las vulvas ESC y los tubos de escape". La EGT es máxima a AFR stoich (14.7-15.0:1). Más rico que eso y la EGT desciende acusadamente; más pobre que eso y la EGT también desciende acusadamente. Uséase, achicharras más las vulvas ESC a 14.7:1 que a 17.0:1. Ouch!

- CHT (Cylinder Head Temperature - Temperatura en Culata): "Lo que funde las culatas". La CHT es máxima a AFR rica (12.5-13.0:1, AFR típica de máxima chicha en aspirados). Más rico que eso y la CHT desciende moderadamente; más pobre que eso y la CHT desciende acusadamente. Uséase, achicharras más la culata a 14.7:1 que a 17.0:1. Ouch!

- BSFC (Brake Specific Fuel Consumption - Consumo Específico de Combustible, 'al Freno'): "Lo que traga el motor". El BSFC alcanza el óptimo a AFR pobre, a partir de 16.0:1. Más rico que eso y el consumo aumenta. Ouch!

Esto son los hechos tozudos (descubiertos y demostrados desde los viejos buenos tiempos de la segunda guerra mundial, si no antes).

El dogma del 14.7:1 viene de que esa AFR es la 'ideal' desde el estrecho y enceporrado punto de vista de las EMISIONES (comefloreo, salvaballeneo, etc.). Los ejpertos nos venden que a 14.7 hay un equilibrio en las emisiones, y que a más pobre que eso devastadoras ponzoñas como los NOx se dispararán y materializarán las profecías mayas doomsday, o así.

Además los catalizadores necesitan estar muy calientes para 'funcionar' bien. Como a 14.7:1 la EGT es máxima, el CAT va siempre calentito.

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Estas son las únicas puñeteras razones de que a millones de troncomóviles por todo el mundo su sonda aranda narrow los condene a rular a 14.7:1, gastando alrededor de un 20% más combustible de lo que deberían. You're welcome!

Esto es lo que Marivs ha llamado por ahí arriba 'el timo del 14.7 hoygan'

.

Comeflowereo aparte, a pedal parcial (hasta unos 66 kPa, según motores), rulando a 16.0:1 or leaner tienes EGTs más bajas, CHTs más bajas, y óptimo consumo (BSFC). No solo no se te funde nada, sino que castigas mucho menos el motor, y encima ahorras chofa y sextercios

. ¡Cáspita!

Gas a fondo (de unos 66 hasta 100 kPa en aspirados) la cosa se complica. Por ahí conviene ir ricos CQC o empezaremos a ver bielas volando. Sin embargo, nótese que paradójicamente es peor ir gas a fondo a 14.7:1 que a 17.0:1 , las temperaturas y las furias se dispararán antes.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Jue, 15 Oct 2009, 15:06

MarteDJ escribió:
...Hair would grow on your palms...
no se si ir pobre con estas consecuencias jajajajaja

lo que si sigo notando es que siguen saliendo cosas por el escape, me da a mi que voy a vaciar el Cat sin desmontarlo

Buenooooooo, eso es que ya se esta fundiendo todo por ir pobre y esta excretando los trozos por el escape. dios te castiga por tus herejías

.

por cierto, ¿este finde le damos duro al encendido?

OK. Pero antes toca poner en forma al Accel Wizard

.

... yo de momento no he notado aumentos de temperatura ni en el agua ni en el aceite cuando he echo las pruebas ...

Pero pero pero ¿cómo es posible?

Mensaje por **Tropic** » Jue, 15 Oct 2009, 15:21

Definitivamente tengo que retomar el tuneo de la ECU hondera (harto customizable para ser una ECU OEM

) en pro del ahorro energetico y de la crisis, claro

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Jue, 15 Oct 2009, 17:06

Marivs, ¿qué voltaje daba tu TPS en cerrado y en abierto?

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Jue, 15 Oct 2009, 19:21

el TPS daba 24 cerrado y 224 abierto

voy a ver si grabo un video hereje

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Vie, 16 Oct 2009, 07:39

c20ne rulando 20,0:1
http://www.youtube.com/watch?v=E1ekKHVV5pk