duda calibra turbo y leon FR
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Carlos
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Entendido, como buen motor ecologico el nuevo 1.6 tiene que gastar más y andar menos, joer como avanza la tecnica y yo que pensaba que seria al reves que equivocado estaba.
Calibra 2.0i 115cv C20NE año 92 recycled
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Alan78
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pues dile de mi parte que un c20ne que yo me se dejo quedar mal algun FR desos y algun ibiza cupra hoy dia se debe estar preguntando cuantos caballos tenia el calibra que no le sacaba el morro de su culo para intentar adelantarle o pasarle por encima xDDDDDDD.
- Calibra C20NE - 124 digievolucionado 1600 - Calibra C20LET - Tigra X14XE
Fe en Dios e ghas a fondo
lo menos dos mil. sino no es posible el ajusticiamiento por parte de ese tragaldabas.Alan78 escribió:pues dile de mi parte que un c20ne que yo me se dejo quedar mal algun FR desos y algun ibiza cupra hoy dia se debe estar preguntando cuantos caballos tenia el calibra que no le sacaba el morro de su culo para intentar adelantarle o pasarle por encima xDDDDDDD.
Adios..
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Alan78
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arbiter escribió:lo menos dos mil. sino no es posible el ajusticiamiento por parte de ese tragaldabas.Alan78 escribió:pues dile de mi parte que un c20ne que yo me se dejo quedar mal algun FR desos y algun ibiza cupra hoy dia se debe estar preguntando cuantos caballos tenia el calibra que no le sacaba el morro de su culo para intentar adelantarle o pasarle por encima xDDDDDDD.
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Veo que hay mas gente que se fija en los detalles.TELVM escribió:Bueno, ejem, en un caso como el de la señorita sentada a la derecha del Golf el sobrepeso sería aceptable... GTI de la serie 1 es el más genuino, poco peso, motor potente y nada de cosas superfluas (vamos parece que lo habria diseñado Telvm)..
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Piloto de Calibra y flecha plateada.
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no no, solo que lo uso para que lo vean los demas, al ser novedad.... 
Sobre la seguridad de los TT he visto mejor explicación que la de un conductor profeciosal que trabaja pa mercedes y que fue entrevistado por A3, dijo que la sensación de seguridad en un TT es falsa, el TT volca muchisimo antes necesita el doble de terreno para frenar que cualquier vehiculo normal de calle (ya no hablo de deportivos) y lo demostro comparando un clase C con un Ml (que ni siquiera es un TT sino un todo campo) el resultado fue demoledor, el TT es mucho más peligroso que un turismo normal.[/color][/quote]
Estoy de acuerdo contigo, tardan mas en frenar, tienen mas provabilidades de volcar pues tienen el punto de gravedad mas elevado, pero kuando me referii a ke eran mas seguros no me referia dinamicamente, sino en cuanto a un posible choque, y si no xapamos un calibra de frente contra un land cruiser haver kien sale mejor y mas entero, a esto me referia yo, sin embargo y aunque tienen mas posibilidades de volcar se le tiene ke llevar muy al limite para volcarlo, aun asi tengo unos amigos ke volcaron kon un land cruiser modelo anterior y el coche casi no se doblo y lo uniko ke tubieron fueron problemas cervicales pero el coche ni sikiera se doblo.
Estoy de acuerdo contigo, tardan mas en frenar, tienen mas provabilidades de volcar pues tienen el punto de gravedad mas elevado, pero kuando me referii a ke eran mas seguros no me referia dinamicamente, sino en cuanto a un posible choque, y si no xapamos un calibra de frente contra un land cruiser haver kien sale mejor y mas entero, a esto me referia yo, sin embargo y aunque tienen mas posibilidades de volcar se le tiene ke llevar muy al limite para volcarlo, aun asi tengo unos amigos ke volcaron kon un land cruiser modelo anterior y el coche casi no se doblo y lo uniko ke tubieron fueron problemas cervicales pero el coche ni sikiera se doblo.
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205rallye
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Pues seguramente el calibra, ya que como tiene el morro bastante mas bajo, le haria de trampolin y el land cruiser saldria volando y terminaria dando 26 vueltas de campanaAHoRa escribió: y si no xapamos un calibra de frente contra un land cruiser haver kien sale mejor y mas entero
SI VIS PACEM, PARA BELLUM
Es decir, su seguridad activa es una puta mierda. Personalmente prefiero un coche que me evite darme la hostia, a uno que sea muy seguro en caso de piñazo.AHoRa escribió:Estoy de acuerdo contigo, tardan mas en frenar, tienen mas provabilidades de volcar pues tienen el punto de gravedad mas elevado,
Ahora veamos lo que es seguridad pasiva para tí:
Depende de cómo sea la hostia, pero probablemente un Land Cruiser salga mejor (por masa) a base de perjudicar al calibra o cualquier turismo contra el que choque.pero kuando me referii a ke eran mas seguros no me referia dinamicamente, sino en cuanto a un posible choque, y si no xapamos un calibra de frente contra un land cruiser haver kien sale mejor y mas entero, a esto me referia yo
Eso sí, prueba a hacer colisionar un Land Cruiser contra otro Land Cruiser a velocidad moderada, verás con cuántas bolsas para cadáveres tienes que ir. Eso sí, el coche, seguro que no se dobla.
Sí, seguro que un inseguro Calibra vuelca antes que esa tartana. Keep on dreaming.sin embargo y aunque tienen mas posibilidades de volcar se le tiene ke llevar muy al limite para volcarlo
De haberse doblado el coche, sus cervicales se hubieran dañado menos o nada. Ahora, prioridades, cada cuál las suyas.aun asi tengo unos amigos ke volcaron kon un land cruiser modelo anterior y el coche casi no se doblo y lo uniko ke tubieron fueron problemas cervicales pero el coche ni sikiera se doblo.
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Leaniz16v
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[/quote]AHoRa escribió:Sobre la seguridad de los TT he visto mejor explicación que la de un conductor profeciosal que trabaja pa mercedes y que fue entrevistado por A3, dijo que la sensación de seguridad en un TT es falsa, el TT volca muchisimo antes necesita el doble de terreno para frenar que cualquier vehiculo normal de calle (ya no hablo de deportivos) y lo demostro comparando un clase C con un Ml (que ni siquiera es un TT sino un todo campo) el resultado fue demoledor, el TT es mucho más peligroso que un turismo normal.[/color]
Prefiero que el que absorba el impacto sea el coche y no yo
Centro de gravedad mas alto= Mayor probabilidad de vuelco
La mayor seguridad de los TT esta claro que es una leyenda.
Prefiero un coche con tracción a las cuatro patas antes que cualquier TT
Por cierto, el choque frontal que comentas no tiene ni pies ni cabeza....
......Quien saldra mejor parado...
¿Un camionero de un Renault Magnus (Creo que se llama así, vamos la cabeza tractora de un trailer como si digo un MB o un Scannia) vs. el conductor de un Land Cruiser?
Y ten en cuenta la inercia que lleva un TT a la hora de frenarlo....alargamiento de distancia de frenado al canto...
VECTRA 2.000 16v - C20XE paaaawwwwaaaaa -
Deja que los demás ladren...
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Carlos
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Solo un TT es más seguro si choca contra un vehiculo de menor masa, si colisiona contra un osbtaculo como un muro por ejemplo es bastante menos seguro que un turismo.
Calibra 2.0i 115cv C20NE año 92 recycled
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Carlos
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Tocho que demuestra lo evidente.
1
Una conducción diferente
Los todoterrenos son vehículos de gran longitud, tienen un peso elevado, cercano a las dos toneladas, y una gran altura. Para hacernos una idea de la diferencia de medidas respecto a un turismo normal, un 4x4 de estas características pesa casi el doble y mide casi medio metro más que el coche más vendido del mercado: el Renault Mégane.
Por todo ello, conviene saber estas particularidades a la hora de conducir un todoterreno. En lo que se refiera a seguridad activa —la que interviene antes de que se produzca un accidente- los todoterrenos han mejorado mucho respecto a años anteriores con la introducción de los controles de estabilidad y tracción.
Aún así, estos vehículos tienen un mayor número de limitaciones que un turismo tradicional. En primer lugar por su elevado peso, lo que hace que la inercia del 4x4 sea mucho mayor que la de un turismo tradicional.
Las leyes de la física actúan tanto a la hora de tomar una curva como para detener el vehículo. Si el conductor de un 4x4 inicia el viraje con una velocidad excesiva —como al parecer ocurrió en el accidente de Sigüenza- es muy probable que la inercia provoque una invasión del carril contrario. Ante esta situación límite, interviene también el centro de gravedad que en un todoterreno está situado en una posición más alta.
De ahí que si el conductor quiere corregir la trayectoria, debe ser un experto y disponer de mucha sangre fría ya que de lo contrario el vehículo puede salirse de la carretera, volcar o chocar contra un vehículo en sentido contrario.
Mayor distancia de frenado
La elevada inercia de este tipo de vehículos también tiene consecuencias cuando se trata de detener el vehículo. Si una berlina a 140 kilómetros por hora recorre aproximadamente 70 metros hasta que se detiene por completo, con un todoterreno la distancia es algo mayor. Si además el usuario ha incorporado al vehículo unos neumáticos de campo, el agarre al asfalto será aún menor.
El otro aspecto que influye en un accidente es el de la seguridad pasiva, formada por aquellos elementos que intervienen una vez producido el accidente. En este caso, los todoterrenos han evolucionado de forma notable con un elevado número de airbags y cinturones de seguridad en todas las plazas.
Sin embargo, el uso de estos elementos —al menos el de los cinturones de seguridad- dependerá siempre del conductor y pasajeros. Según fuentes de la Dirección General de Tráfico, en el accidente de Sigüenza ninguno de los pasajeros traseros fallecidos en el todoterreno llevaba puesto el cinturón de seguridad. Por el contrario, en los asientos traseros del movolumen viajaban cuatro menores, tres de ellos con el cinturón de seguridad abrochado. De estos cuatro niños, dos han resultado graves y otros dos leves.
Por otro lado los fabricantes de todoterrenos han aumentado considerablemente la seguridad pasiva de estos vehículos. En junio de 2003, por primera vez en la historia , dos 4x4 entraron en el selecto club de los coches más seguros, según el organismo independiente EuroNCAP. Tanto el BMW X5 como el Volvo XC90 lograron la máxima puntuación. Días después el Volkswagen Touareg también consiguió las cinco estrellas. Pero sin duda, donde los fabricantes de todoterrenos tienen una asignatura pendiente es en la protección a peatones. Ninguno de estos vehículos supera este examen con nota.
2
Nuevos estudios confirman que los todoterreno tienen más posibilidades de volcarse que los automóviles.
Danny Hakim
Se dan vuelta más fácilmente y, en caso de accidentes, la probabilidad de que el conductor y los pasajeros mueran es mucho mayor. Ése es la lapidaria sentencia para los llamados "Sport Utility Vehicles" (S.U.V.), en que se agrupan los mayores todoterreno y 4x4.
Y según los estudios federales de tráfico en Estados Unidos, la brecha de seguridad entre los autos "normales" de ciudad y estos grandes vehículos es cada vez mayor.
La gente que conducía o que iba de pasajero en los S.U.V. en 2003 tenía un 11% de probabilidades de morir en caso de que sufriera un accidente automovilístico.
Pese a las preocupaciones en torno a su seguridad y lo caro que es mantenerlos, las ventas de S.U.V. siguen en alza, según el "Ward's AutoInfoBank". Sin embargo, el crecimiento de las ventas para los S.U.V. más grandes se ha estancado, mientras que los S.U.V. pequeños y de tamaño mediano (los que son más parecidos a las camionetas) han subido.
Las nuevas cifras de la Agencia Nacional de la Seguridad de Tráfico dan luces de las diferencias en seguridad también dentro de las categorías entre este tipo de grandes autos. Por ejemplo, algunos modelos más nuevos parecen mostrar mucho menos riesgo de volcarse en un accidente que otros modelos anteriores.
Igual, algunos insisten que los S.U.V. son igual o más seguros que los demás autos.
Un grupo de lobbistas de la industria, llamados "Propietarios de Sport Utility Vehicles de América", dice en su sitio de la web que es un mito que estos autos sean más peligrosos. Ron DeFore, portavoz para el grupo, cita las estadísticas de las empresas de seguros, que muestran que las tasas de mortalidad para estos autos nuevos mejoraron respecto de los modelos más viejos. "La gente se ha formado una visión sesgada y piensa que todos son inseguros, y eso no es verdad", dice DeFore.
Pero la razón principal de la poca seguridad y las tasas de fatalidad de este tipo de autos, según reguladores federales, es que los S.U.V. tiene más probabilidades de volcar, lo que es un hecho particularmente mortal en un accidente.
La Agencia de Seguridad de Tráfico divulgó la semana pasada que, por cada 100 mil S.U.V. había 16,42 muertes. La cifra para los autos de pasajeros era menor, de 14,85 muertes para cada 100 mil; las camionetas tenían 15,17 muertes por cada 100 mil, mientras que las vans eran las más bajas en las muertes, con 11,2 para cada 100 mil.
Este año, el gobierno de Estados Unidos empezó a hacer pruebas de volcamiento y se lanzaron nuevas gradaciones del riesgo de este tipo de accidente para muchos modelos 2004.
Calcularon que el Honda Pilot tiene sólo un 16 % de probabilidades de volcarse, comparado con un 26 % para muchas versiones del Ford Explorer. La Chrysler Pacific-que es más chica y se parece más a un station- tiene sólo un 13 a 14 % de riesgo de darse vuelta. En los autos de pasajeros, el Subaru Outback tiene un 15,5 por ciento.
Los resultados detallados de las pruebas de impactos frontales y laterales y las pruebas de volcamiento se pueden encontrar en el sitio de Safer Car.
Choque mortal
Lo complicado también es qué le ocurre a la gente que va en el otro vehículo cuando se produce un choque. Como estos tremendos móviles son más altos, al chocar sus parachoques a menudo sobrepasan las estructuras del auto menor, lo que aumenta la posibilidad de matar o herir gravemente a las personas que van adentro.
Las automotoras acordaron empezar a trabajar en conjunto para realizar cambios estructurales en esta materia, y la Agencia de Seguridad de Tráfico ha propuesto las nuevas reglas que obligarán a los fabricantes a instalar bolsas de aire laterales como una forma de ir atenuando gradualmente el problema.
Opinan en Chile
La Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito, Conaset, reconoce que los todoterreno no tienen la misma estabilidad que un auto de pasajeros. "Normalmente tienen neumáticos de tipo mixto, es decir, para circular sobre asfalto y tierra, con un desempeño aceptable. Sin embargo, estos neumáticos no tienen un rendimiento sobre asfalto comparable al de uno desarrollados únicamente para él. Lo mismo pasa sobre tierra; no son la mejor alternativa para circular por ninguna de los dos superficies", dicen. Además, agregan que los neumáticos de estos autos normalmente "tienen mucho más perfil que los que equipan a los autos (el Daihatsu Feroza tiene llanta de 15" de diámetro, pero la circunferencia del neumático tiene un diámetro mucho mayor al de un VW Golf, que también tiene llanta de 15"). A mayor perfil de neumático, menor será la precisión de la dirección, sobre todo bajo maniobras bruscas".
Respecto de los vuelcos, explican que los todoterreno tienen un despeje al suelo superior a los automóviles, con lo que sube su centro de gravedad. "Cuanto más alto esté el centro de gravedad, más fácil será que se produzca un vuelco. Este hecho se potencia producto de dos factores: el mayor peso de los tototerreno respecto de los autos, y el uso de suspensiones de gran recorrido, que provocan gran inclinación de la carrocería".
Recomiendan estar conscientes de que son autos distintos a los de ciudad. "Si va a circular por la ciudad hay que buscar un neumático adaptado para el asfalto. Los neumáticos mixtos ofrecen un rendimiento muy pobre sobre pavimento", dicen.
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Una conducción diferente
Los todoterrenos son vehículos de gran longitud, tienen un peso elevado, cercano a las dos toneladas, y una gran altura. Para hacernos una idea de la diferencia de medidas respecto a un turismo normal, un 4x4 de estas características pesa casi el doble y mide casi medio metro más que el coche más vendido del mercado: el Renault Mégane.
Por todo ello, conviene saber estas particularidades a la hora de conducir un todoterreno. En lo que se refiera a seguridad activa —la que interviene antes de que se produzca un accidente- los todoterrenos han mejorado mucho respecto a años anteriores con la introducción de los controles de estabilidad y tracción.
Aún así, estos vehículos tienen un mayor número de limitaciones que un turismo tradicional. En primer lugar por su elevado peso, lo que hace que la inercia del 4x4 sea mucho mayor que la de un turismo tradicional.
Las leyes de la física actúan tanto a la hora de tomar una curva como para detener el vehículo. Si el conductor de un 4x4 inicia el viraje con una velocidad excesiva —como al parecer ocurrió en el accidente de Sigüenza- es muy probable que la inercia provoque una invasión del carril contrario. Ante esta situación límite, interviene también el centro de gravedad que en un todoterreno está situado en una posición más alta.
De ahí que si el conductor quiere corregir la trayectoria, debe ser un experto y disponer de mucha sangre fría ya que de lo contrario el vehículo puede salirse de la carretera, volcar o chocar contra un vehículo en sentido contrario.
Mayor distancia de frenado
La elevada inercia de este tipo de vehículos también tiene consecuencias cuando se trata de detener el vehículo. Si una berlina a 140 kilómetros por hora recorre aproximadamente 70 metros hasta que se detiene por completo, con un todoterreno la distancia es algo mayor. Si además el usuario ha incorporado al vehículo unos neumáticos de campo, el agarre al asfalto será aún menor.
El otro aspecto que influye en un accidente es el de la seguridad pasiva, formada por aquellos elementos que intervienen una vez producido el accidente. En este caso, los todoterrenos han evolucionado de forma notable con un elevado número de airbags y cinturones de seguridad en todas las plazas.
Sin embargo, el uso de estos elementos —al menos el de los cinturones de seguridad- dependerá siempre del conductor y pasajeros. Según fuentes de la Dirección General de Tráfico, en el accidente de Sigüenza ninguno de los pasajeros traseros fallecidos en el todoterreno llevaba puesto el cinturón de seguridad. Por el contrario, en los asientos traseros del movolumen viajaban cuatro menores, tres de ellos con el cinturón de seguridad abrochado. De estos cuatro niños, dos han resultado graves y otros dos leves.
Por otro lado los fabricantes de todoterrenos han aumentado considerablemente la seguridad pasiva de estos vehículos. En junio de 2003, por primera vez en la historia , dos 4x4 entraron en el selecto club de los coches más seguros, según el organismo independiente EuroNCAP. Tanto el BMW X5 como el Volvo XC90 lograron la máxima puntuación. Días después el Volkswagen Touareg también consiguió las cinco estrellas. Pero sin duda, donde los fabricantes de todoterrenos tienen una asignatura pendiente es en la protección a peatones. Ninguno de estos vehículos supera este examen con nota.
2
Nuevos estudios confirman que los todoterreno tienen más posibilidades de volcarse que los automóviles.
Danny Hakim
Se dan vuelta más fácilmente y, en caso de accidentes, la probabilidad de que el conductor y los pasajeros mueran es mucho mayor. Ése es la lapidaria sentencia para los llamados "Sport Utility Vehicles" (S.U.V.), en que se agrupan los mayores todoterreno y 4x4.
Y según los estudios federales de tráfico en Estados Unidos, la brecha de seguridad entre los autos "normales" de ciudad y estos grandes vehículos es cada vez mayor.
La gente que conducía o que iba de pasajero en los S.U.V. en 2003 tenía un 11% de probabilidades de morir en caso de que sufriera un accidente automovilístico.
Pese a las preocupaciones en torno a su seguridad y lo caro que es mantenerlos, las ventas de S.U.V. siguen en alza, según el "Ward's AutoInfoBank". Sin embargo, el crecimiento de las ventas para los S.U.V. más grandes se ha estancado, mientras que los S.U.V. pequeños y de tamaño mediano (los que son más parecidos a las camionetas) han subido.
Las nuevas cifras de la Agencia Nacional de la Seguridad de Tráfico dan luces de las diferencias en seguridad también dentro de las categorías entre este tipo de grandes autos. Por ejemplo, algunos modelos más nuevos parecen mostrar mucho menos riesgo de volcarse en un accidente que otros modelos anteriores.
Igual, algunos insisten que los S.U.V. son igual o más seguros que los demás autos.
Un grupo de lobbistas de la industria, llamados "Propietarios de Sport Utility Vehicles de América", dice en su sitio de la web que es un mito que estos autos sean más peligrosos. Ron DeFore, portavoz para el grupo, cita las estadísticas de las empresas de seguros, que muestran que las tasas de mortalidad para estos autos nuevos mejoraron respecto de los modelos más viejos. "La gente se ha formado una visión sesgada y piensa que todos son inseguros, y eso no es verdad", dice DeFore.
Pero la razón principal de la poca seguridad y las tasas de fatalidad de este tipo de autos, según reguladores federales, es que los S.U.V. tiene más probabilidades de volcar, lo que es un hecho particularmente mortal en un accidente.
La Agencia de Seguridad de Tráfico divulgó la semana pasada que, por cada 100 mil S.U.V. había 16,42 muertes. La cifra para los autos de pasajeros era menor, de 14,85 muertes para cada 100 mil; las camionetas tenían 15,17 muertes por cada 100 mil, mientras que las vans eran las más bajas en las muertes, con 11,2 para cada 100 mil.
Este año, el gobierno de Estados Unidos empezó a hacer pruebas de volcamiento y se lanzaron nuevas gradaciones del riesgo de este tipo de accidente para muchos modelos 2004.
Calcularon que el Honda Pilot tiene sólo un 16 % de probabilidades de volcarse, comparado con un 26 % para muchas versiones del Ford Explorer. La Chrysler Pacific-que es más chica y se parece más a un station- tiene sólo un 13 a 14 % de riesgo de darse vuelta. En los autos de pasajeros, el Subaru Outback tiene un 15,5 por ciento.
Los resultados detallados de las pruebas de impactos frontales y laterales y las pruebas de volcamiento se pueden encontrar en el sitio de Safer Car.
Choque mortal
Lo complicado también es qué le ocurre a la gente que va en el otro vehículo cuando se produce un choque. Como estos tremendos móviles son más altos, al chocar sus parachoques a menudo sobrepasan las estructuras del auto menor, lo que aumenta la posibilidad de matar o herir gravemente a las personas que van adentro.
Las automotoras acordaron empezar a trabajar en conjunto para realizar cambios estructurales en esta materia, y la Agencia de Seguridad de Tráfico ha propuesto las nuevas reglas que obligarán a los fabricantes a instalar bolsas de aire laterales como una forma de ir atenuando gradualmente el problema.
Opinan en Chile
La Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito, Conaset, reconoce que los todoterreno no tienen la misma estabilidad que un auto de pasajeros. "Normalmente tienen neumáticos de tipo mixto, es decir, para circular sobre asfalto y tierra, con un desempeño aceptable. Sin embargo, estos neumáticos no tienen un rendimiento sobre asfalto comparable al de uno desarrollados únicamente para él. Lo mismo pasa sobre tierra; no son la mejor alternativa para circular por ninguna de los dos superficies", dicen. Además, agregan que los neumáticos de estos autos normalmente "tienen mucho más perfil que los que equipan a los autos (el Daihatsu Feroza tiene llanta de 15" de diámetro, pero la circunferencia del neumático tiene un diámetro mucho mayor al de un VW Golf, que también tiene llanta de 15"). A mayor perfil de neumático, menor será la precisión de la dirección, sobre todo bajo maniobras bruscas".
Respecto de los vuelcos, explican que los todoterreno tienen un despeje al suelo superior a los automóviles, con lo que sube su centro de gravedad. "Cuanto más alto esté el centro de gravedad, más fácil será que se produzca un vuelco. Este hecho se potencia producto de dos factores: el mayor peso de los tototerreno respecto de los autos, y el uso de suspensiones de gran recorrido, que provocan gran inclinación de la carrocería".
Recomiendan estar conscientes de que son autos distintos a los de ciudad. "Si va a circular por la ciudad hay que buscar un neumático adaptado para el asfalto. Los neumáticos mixtos ofrecen un rendimiento muy pobre sobre pavimento", dicen.
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