el que consume 4 litros a los 500Kmts es el de Kike.
El mío gotea un poco por el cárter.Aunque para mi ese poco, sea demasiado.
Ya os contaré lo que me hacen en la Opel...y lo que me clavan...
CONSUMO DE ACEITE
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Juanjo,
el que consume 4 litros a los 500Kmts es el de Kike.
El mío gotea un poco por el cárter.Aunque para mi ese poco, sea demasiado.
Ya os contaré lo que me hacen en la Opel...y lo que me clavan...
el que consume 4 litros a los 500Kmts es el de Kike.
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Ya os contaré lo que me hacen en la Opel...y lo que me clavan...
Saludos cordiales.
Mikel.
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Opel Calibra 2.0i 16v Turbo 4x4 +204 cv.
TURBOMAN: Cossie Killer.
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ministrillo
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Mobil 1 5w50 sintentico cada 10.000Km y con 230.000 Km no se lo que es rellenar. 0.000 L.
Por cierto en los silenciosos BOSAL y demas, no ORIGINALES, para cali16V, una de las salidas es de pega. Pero os aconsejo que no taladreis que sonara a perro.
Un saludo
Por cierto en los silenciosos BOSAL y demas, no ORIGINALES, para cali16V, una de las salidas es de pega. Pero os aconsejo que no taladreis que sonara a perro.
Un saludo
Última edición por ministrillo el Vie, 02 Abr 2004, 12:02, editado 1 vez en total.
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ministrillo
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La característica clave en la calidad de un aceite es la viscosidad o resistencia a fluir. Se puede expresar con un primer número que hace referencia a las propiedades en frío, seguida por una W, que indica que es un aceite apto para funcionar a bajas temperaturas, y un segundo número que muestra la adecuación del aceite para altas temperaturas. El mejor aceite es el que mantiene más constante su viscosidad respecto a los cambios de temperatura.
El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.
Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.
La clave para establecer la idoneidad de un aceite para un determinado tipo de coche viene dado por las normas API. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
El Calibra tiene que llevar un aceite que cumpla las normas API SG. Evidentemente en el año 89 -90 no existian aceites comerciales 5w50 o 0W50 o 10W60, por tanto Opel homologó unos aceites de menores prestaciones que los actuales.
Y como he dicho mas arriba, el mejor aceite es el que mantiene más constante su viscosidad respecto a los cambios de temperatura. Mejorando el aceite que le pones a tu Calibra por uno que exceda las normas API - SG CD (Años 92 - 94) y que permita el mejor arranque en frio (0W) y mejor proteccion al calor (50) alargaras y mejoraras la vida del motor.
Recalcar que para el C20LET, el 10W60 es mano de santo al ofrecer la maxima proteccion al turbo a altas temperaturas. Creo que ya lo dije en Post anteriores, los Lancia Delta Integrale, que al principio montaban Selenia 20W50 y cascaban sus Garrett como moscas al pasar a Selenia o Castrol 10W60 vieron muy mejorada su longevidad.
Si tienes un Cali 8V, 16V o V6, vives en zonas frias y tu coche duerme al raso, lo mejor es un 0W y si vives en el Sur o conduces mucho por ciudad mira el el indice final sea 50.
En mi caso probe un 0W50 y la verdad es que me desconcerto que al cambiarlo fuera muy poco viscoso y volvi a mi formidable Mobil 1 5W50. De todas las formas el 0W si tienes pelas para echarlo (
60€ cada cambio) ponsenlo sin dudarlo. Yo al mio le hago bastantes kilometros y me parece excesivo el gasto.
Evidentemente el aceite que recomienda la Opel es un aceite que funciona......pero ni de lejos protege tan bien el motor como un buen sintetico moderno.
Antes de montar tomas RAM, CHIPS y demas parafernalia mejorad el aceite.
Un saludo
El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.
Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.
La clave para establecer la idoneidad de un aceite para un determinado tipo de coche viene dado por las normas API. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
El Calibra tiene que llevar un aceite que cumpla las normas API SG. Evidentemente en el año 89 -90 no existian aceites comerciales 5w50 o 0W50 o 10W60, por tanto Opel homologó unos aceites de menores prestaciones que los actuales.
Y como he dicho mas arriba, el mejor aceite es el que mantiene más constante su viscosidad respecto a los cambios de temperatura. Mejorando el aceite que le pones a tu Calibra por uno que exceda las normas API - SG CD (Años 92 - 94) y que permita el mejor arranque en frio (0W) y mejor proteccion al calor (50) alargaras y mejoraras la vida del motor.
Recalcar que para el C20LET, el 10W60 es mano de santo al ofrecer la maxima proteccion al turbo a altas temperaturas. Creo que ya lo dije en Post anteriores, los Lancia Delta Integrale, que al principio montaban Selenia 20W50 y cascaban sus Garrett como moscas al pasar a Selenia o Castrol 10W60 vieron muy mejorada su longevidad.
Si tienes un Cali 8V, 16V o V6, vives en zonas frias y tu coche duerme al raso, lo mejor es un 0W y si vives en el Sur o conduces mucho por ciudad mira el el indice final sea 50.
En mi caso probe un 0W50 y la verdad es que me desconcerto que al cambiarlo fuera muy poco viscoso y volvi a mi formidable Mobil 1 5W50. De todas las formas el 0W si tienes pelas para echarlo (
60€ cada cambio) ponsenlo sin dudarlo. Yo al mio le hago bastantes kilometros y me parece excesivo el gasto.Evidentemente el aceite que recomienda la Opel es un aceite que funciona......pero ni de lejos protege tan bien el motor como un buen sintetico moderno.
Antes de montar tomas RAM, CHIPS y demas parafernalia mejorad el aceite.
Un saludo
Última edición por ministrillo el Vie, 02 Abr 2004, 13:30, editado 3 veces en total.
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ministrillo
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Y ya que hablais de aceites...
Para el caso de la dendidad...¿Influye en alguna medida en el caso de fugas?.
Fugas no debe haberlas...pero si las hay con un aceite más denso...¿Merman?.
Para el caso de la dendidad...¿Influye en alguna medida en el caso de fugas?.
Fugas no debe haberlas...pero si las hay con un aceite más denso...¿Merman?.
Saludos cordiales.
Mikel.
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ministrillo
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De todas las formas MARC mira en tu manual, no me hagas mucho caso porque hablo de memoria.........pero vamos por los años del Calibra tiene que andar por ahi el asunto. API SG
Evidentemente MIKEL si el aceite es menos denso a temperatura ambiente y tienes fugas, te perdera mas. Pero igualmente al conservarse este mismo aceite mas denso que uno normal a alta temperatura, si la fuga es problema de holguras o dilataciones por calor, se corregira.
Eso creo al menos.
De regalo os pongo esto que seguro que os gusta. Lo he sacado de Terra Colombia.
CARRO = COCHE, por si no veis las telenovelas
Los aceites son fundamentales en la Fórmula 1
Tienen características especiales para soportar las cargas y regímenes de rotación tan elevados.
Los aceites tienen combinaciones especiales de aditivos que permiten gran fluidez, alta viscosidad, capacidad antifriccionante y estabilidad, pero mínima resistencia al transporte a alta presión. Son grado 10, trabajan a 80 libras de presión y a 130 grados de temperatura.
El peor síntoma de desinformación que uno puede advertir en un mecánico es cuando saca la varilla del aceite del carro y diagnostica el cambio del lubricante porque o "está muy negro" o bien, ya está "muy delgado o aguado".
Resulta que ambas características son síntomas de buena salud del aceite. Es normal que éste se ponga negro porque sus aditivos detergentes remueven y recogen toda la mugre y residuos de combustible y los deposita en el filtro. Si el aceite se negrea rápidamente es porque es muy buen limpiador.
Asimismo, la viscosidad del aceite no se mide en la aparente densidad del líquido en la varilla sino en su comportamiento dentro del motor a altas revoluciones y calor. En ese momento, trabajan los aditivos que le aumentan la viscosidad. Cuando se mide el aceite y éste es palpable en los dedos del mecánico, forzosamente está a una temperatura baja y su viscosidad puede ser 10 o 20, dependiendo de su gama. Por consiguiente, si el mecánico le dice que está "aguado" también es síntoma de que está bueno y no acabado.
Uno de los elementos que consumen parte de la potencia que el motor produce es el aceite. Hay que moverlo dentro del motor mediante una bomba y, además, a alta presión. En un motor de Fórmula 1, se manejan presiones de aceite entre 80 y 100 libras, el doble de lo usual en un carro de calle. La temperatura sí está dentro de rangos normales, es decir, 140 grados centígrados constantes. En un carro de calle, la bomba de aceite consume unos 4 o 5 caballos de potencia para operar.
Los ingenieros de los motores de la F1 necesitan del aceite un rendimiento extremo y perfecto. Primero, debe fluir como agua para que no oponga mayor resistencia al transporte, para lo cual su viscosidad inicial es 10, menos que la que usamos en cualquier motor del día a día.
Segundo, para soportar el trabajo y cargas que suponen las presiones en los cilindros y el régimen de giro de las piezas, debe tener una estabilidad perfecta y no producir ni una sola burbuja de aire.
Por eso, el paquete de aditivos que se aplica a una base de aceite para que funcione en un motor de F1, es algo muy sofisticado y secreto. La última tecnología de los aditivos se halla en los modificadores de fricción.
Dicen que se pegan a las superficies y por lo tanto esa capa deslizante permite generar más potencia.
Los principales fabricantes de aceites del mundo tienen sus tentáculos en la F1. Mobil atiende a McLaren?Mercedes. Esso a Toyota. Castrol a Williams-BMW. Shell a Ferrari. Elf a Renault. Cada uno de ellos debe responderles a sus clientes con unos aceites hechos a la medida exacta de sus necesidades, que se apartan mucho de lo que se usa en motores de calle.
El famoso cuento publicitario de que el aceite que usan en la F1 es el mismo que usted compra en el cambiadero de la esquina de su casa, nunca ha sido cierto y ahora mucho menos. Tanto, que los aceites de cada casa tienen una codificación diferente cuando se trata de llenar un motor de F1. Shell utiliza el Helix F1SL785, que naturalmente no se vende al público. Mobil desarrolló una formulación que llama Supersyn, parte de cuyas características se aplican al Mobil 1 sintético que se vende al público. Castrol tiene un nombre específico para este producto, pero en realidad esto es de poca relevancia, ya que lo importante es el conocimiento e investigación que luego pueden trasladar al consumo masivo.
La razón por la cual esos aceites especiales, tanto de caja como de motor, no pasan al mercado, es porque los carros de serie no necesitan esos aditivos ni estarán generando esas cargas de trabajo. Pero usar un lubricante que proviene de quienes están en contacto con la F1 es, sin duda, una forma de heredar los avances que esas experiencias apliquen en los aceites cotidianos.
Cada vez que un motor rueda, en todos los equipos, los ingenieros de los proveedores de lubricantes y gasolinas hacen permanentes ensayos de cronomatografía y espectografía con los cuales pueden ubicar cualquier residuo metálico y, a la vez, determinar si alguna pieza presenta un desgaste anormal y sugieren correciones previas a cualquier daño. Así mismo, verifican la conformidad estricta de sus productos.
Datos
No se afane si su carro gasta un cuarto de aceite cada 2.000 kilómetros. El motor de Juan Pablo consume un cuarto de aceite, pero cada 100 kilómetros. Es decir, que se queman tres cuartos en la carrera.
Para suplir eso, hay un tanque adicional desde el cual con una bomba se le pasa aceite al motor a medida que los ingenieros van ordenando desde el pit por radio.
Algunos datos suministrados por Castrol sobre su operación Fórmula 1 indican:
Para atender el equipo Williams, a cada carrera se llevan 250 cuartos de aceite de motor y 90 para la caja de velocidades.
El cárter "seco" del motor BMW se llena con 6 cuartos de aceite pero este tanque externo al motor se rellena durante la carrera desde otro depósito con una bomba que se opera desde el timón del carro.
Cuando el motor está a plena carga, en cada casquete del cigüeñal trabaja una cantidad de aceite equivalente a una cucharada de azúcar.
En el equipo BMW hay 38 personas en el grupo de pruebas y 20 que se encargan únicamente de la operación de los motores.
Los pistones de un motor de F1 tienen solamente un anillo. Éste maneja la compresión. Se hace así para minimizar la fricción pero eso explica el alto consumo.
Evidentemente MIKEL si el aceite es menos denso a temperatura ambiente y tienes fugas, te perdera mas. Pero igualmente al conservarse este mismo aceite mas denso que uno normal a alta temperatura, si la fuga es problema de holguras o dilataciones por calor, se corregira.
Eso creo al menos.
De regalo os pongo esto que seguro que os gusta. Lo he sacado de Terra Colombia.
CARRO = COCHE, por si no veis las telenovelas
Los aceites son fundamentales en la Fórmula 1
Tienen características especiales para soportar las cargas y regímenes de rotación tan elevados.
Los aceites tienen combinaciones especiales de aditivos que permiten gran fluidez, alta viscosidad, capacidad antifriccionante y estabilidad, pero mínima resistencia al transporte a alta presión. Son grado 10, trabajan a 80 libras de presión y a 130 grados de temperatura.
El peor síntoma de desinformación que uno puede advertir en un mecánico es cuando saca la varilla del aceite del carro y diagnostica el cambio del lubricante porque o "está muy negro" o bien, ya está "muy delgado o aguado".
Resulta que ambas características son síntomas de buena salud del aceite. Es normal que éste se ponga negro porque sus aditivos detergentes remueven y recogen toda la mugre y residuos de combustible y los deposita en el filtro. Si el aceite se negrea rápidamente es porque es muy buen limpiador.
Asimismo, la viscosidad del aceite no se mide en la aparente densidad del líquido en la varilla sino en su comportamiento dentro del motor a altas revoluciones y calor. En ese momento, trabajan los aditivos que le aumentan la viscosidad. Cuando se mide el aceite y éste es palpable en los dedos del mecánico, forzosamente está a una temperatura baja y su viscosidad puede ser 10 o 20, dependiendo de su gama. Por consiguiente, si el mecánico le dice que está "aguado" también es síntoma de que está bueno y no acabado.
Uno de los elementos que consumen parte de la potencia que el motor produce es el aceite. Hay que moverlo dentro del motor mediante una bomba y, además, a alta presión. En un motor de Fórmula 1, se manejan presiones de aceite entre 80 y 100 libras, el doble de lo usual en un carro de calle. La temperatura sí está dentro de rangos normales, es decir, 140 grados centígrados constantes. En un carro de calle, la bomba de aceite consume unos 4 o 5 caballos de potencia para operar.
Los ingenieros de los motores de la F1 necesitan del aceite un rendimiento extremo y perfecto. Primero, debe fluir como agua para que no oponga mayor resistencia al transporte, para lo cual su viscosidad inicial es 10, menos que la que usamos en cualquier motor del día a día.
Segundo, para soportar el trabajo y cargas que suponen las presiones en los cilindros y el régimen de giro de las piezas, debe tener una estabilidad perfecta y no producir ni una sola burbuja de aire.
Por eso, el paquete de aditivos que se aplica a una base de aceite para que funcione en un motor de F1, es algo muy sofisticado y secreto. La última tecnología de los aditivos se halla en los modificadores de fricción.
Dicen que se pegan a las superficies y por lo tanto esa capa deslizante permite generar más potencia.
Los principales fabricantes de aceites del mundo tienen sus tentáculos en la F1. Mobil atiende a McLaren?Mercedes. Esso a Toyota. Castrol a Williams-BMW. Shell a Ferrari. Elf a Renault. Cada uno de ellos debe responderles a sus clientes con unos aceites hechos a la medida exacta de sus necesidades, que se apartan mucho de lo que se usa en motores de calle.
El famoso cuento publicitario de que el aceite que usan en la F1 es el mismo que usted compra en el cambiadero de la esquina de su casa, nunca ha sido cierto y ahora mucho menos. Tanto, que los aceites de cada casa tienen una codificación diferente cuando se trata de llenar un motor de F1. Shell utiliza el Helix F1SL785, que naturalmente no se vende al público. Mobil desarrolló una formulación que llama Supersyn, parte de cuyas características se aplican al Mobil 1 sintético que se vende al público. Castrol tiene un nombre específico para este producto, pero en realidad esto es de poca relevancia, ya que lo importante es el conocimiento e investigación que luego pueden trasladar al consumo masivo.
La razón por la cual esos aceites especiales, tanto de caja como de motor, no pasan al mercado, es porque los carros de serie no necesitan esos aditivos ni estarán generando esas cargas de trabajo. Pero usar un lubricante que proviene de quienes están en contacto con la F1 es, sin duda, una forma de heredar los avances que esas experiencias apliquen en los aceites cotidianos.
Cada vez que un motor rueda, en todos los equipos, los ingenieros de los proveedores de lubricantes y gasolinas hacen permanentes ensayos de cronomatografía y espectografía con los cuales pueden ubicar cualquier residuo metálico y, a la vez, determinar si alguna pieza presenta un desgaste anormal y sugieren correciones previas a cualquier daño. Así mismo, verifican la conformidad estricta de sus productos.
Datos
No se afane si su carro gasta un cuarto de aceite cada 2.000 kilómetros. El motor de Juan Pablo consume un cuarto de aceite, pero cada 100 kilómetros. Es decir, que se queman tres cuartos en la carrera.
Para suplir eso, hay un tanque adicional desde el cual con una bomba se le pasa aceite al motor a medida que los ingenieros van ordenando desde el pit por radio.
Algunos datos suministrados por Castrol sobre su operación Fórmula 1 indican:
Para atender el equipo Williams, a cada carrera se llevan 250 cuartos de aceite de motor y 90 para la caja de velocidades.
El cárter "seco" del motor BMW se llena con 6 cuartos de aceite pero este tanque externo al motor se rellena durante la carrera desde otro depósito con una bomba que se opera desde el timón del carro.
Cuando el motor está a plena carga, en cada casquete del cigüeñal trabaja una cantidad de aceite equivalente a una cucharada de azúcar.
En el equipo BMW hay 38 personas en el grupo de pruebas y 20 que se encargan únicamente de la operación de los motores.
Los pistones de un motor de F1 tienen solamente un anillo. Éste maneja la compresión. Se hace así para minimizar la fricción pero eso explica el alto consumo.
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Renesis
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mi escape es un FONOS y si sale x los dos lados
Team Calibra Member Nº8
"A veces la vida te lleva a puntos extraños del mapa y
te obliga a usar peluca" (Loca y Calva)
http://www.youtube.com/watch?v=hUhbpzUUMeo&NR=1
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te obliga a usar peluca" (Loca y Calva)
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