MIRAD Q TOMA RAM!!!

ne0z · Mensaje por **ne0z** » Lun, 19 Mar 2007, 23:38

Veloso escribió:La verdad, es que parece mentira... DOHC 2.0 l 8v con 270 CV. El EVO con turbo y geometría variable de válvulas( que son 16) está en 280 CV.

y el el EVO MR 400 que ?

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 20 Mar 2007, 11:14

Veloso escribió:La verdad, es que parece mentira...

El truco son los pucheritos de 250 cc y las 9600 rpm.

Unas cámaras tan pequeñas pueden quemar bien en el escaso tiempo que imponen esas rpm. Los pistones y bielas pequeños y ligeros aguantan mejor las Gs bestiales a esas rpm. Los árboles son salvajes y dan el par y el torque arriba del todo a tropecientas mil rpm.

Todo eso para que alcance, sobreviva y capitalice las 9600 rpm.

El conseguir semejante eficiencia volumétrica aspirada con solo dos vulvas por puchero es lo asombroso

.

Adu · Mensaje por **Adu** » Mar, 20 Mar 2007, 11:21

Un verdadero portento. Pero claro está, ese coche no vale para calle como un S2000 o u EVO. ¿que regimen de giro tiene este alfa a ralentí? no menos de 3000 imagino. No olvidemos amigos que son dos filosofias distintas. No obstante, todo un portento ese rendimiento, sobretodo hablando de la epoca en que se fabricó.

Es curioso lo de los cilindros tan pequeñitos. Muy interesante.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 20 Mar 2007, 11:48

Los pucheros de los F1 contemporáneos, V8 de 2.4, son de 300 cc.

Eso es menos cilindrada que un C25XE, pero el rendimiento es casi cinco veces mayor (312 vs 68 pencos/litro) porque (entre otros detallitos) suben al triple de vueltas, 19000 vs 6500.

Para la F1 de los años 50 Ferrari hacía V12s con compresor de solo 1.5 litros, a 125 cc por pucherito (una tacita de té).

Por esa época BRM parió un V16 compresor de la misma cilindrada, 50x48 a 93.75 cc por puchero. Habría que usar lupa y herramientas de relojero para cambiar segmentos

. Anyway daba 600 pencos @ 12000 rpm el juguetito (again, todo esto con 2V per puchero)

Imagen

Los pucheros pequeñitos queman mejor y más rápido y sus pistones son más ligeros. Todo eso es ideal para sobrevivir a muchas rpms.

El inconveniente es que se necesitarían muchos pucheros pequeñitos para alcanzar gran cilindrada

. Con pucheritos de 250 cc necesitaríamos 20 cilindros para llegar a 5 litros; es más práctico apañarlo con 12 pucheros de 416 cc. y bajando el redline. Compromisos compromisos

.

Adu · Mensaje por **Adu** » Mar, 20 Mar 2007, 13:12

TELVM escribió:Los pucheros de los F1 contemporáneos, V8 de 2.4, son de 300 cc.

Eso es menos cilindrada que un C25XE, pero el rendimiento es casi cinco veces mayor (312 vs 68 pencos/litro) porque (entre otros detallitos) suben al triple de vueltas, 19000 vs 6500.

Para la F1 de los años 50 Ferrari hacía V12s con compresor de solo 1.5 litros, a 125 cc por pucherito (una tacita de té).

Por esa época BRM parió un V16 compresor de la misma cilindrada, 50x48 a 93.75 cc por puchero. Habría que usar lupa y herramientas de relojero para cambiar segmentos . Anyway daba 600 pencos @ 12000 rpm el juguetito (again, todo esto con 2V per puchero)

Los pucheros pequeñitos queman mejor y más rápido y sus pistones son más ligeros. Todo eso es ideal para sobrevivir a muchas rpms.

El inconveniente es que se necesitarían muchos pucheros pequeñitos para alcanzar gran cilindrada . Con pucheritos de 250 cc necesitaríamos 20 cilindros para llegar a 5 litros; es más práctico apañarlo con 12 pucheros de 416 cc. y bajando el redline. Compromisos compromisos .

Para que despues los petroleros intenten engañar a los crios con par a bajas vueltas, y que eso es lo que hace que los coches corran mas , jejejeje.

Imagino que en la F1 moderna lo que manda en la construccion de motores son las normas de la FIA. Si solo restrigiera la cilindrada, imagino que por motivos de inercias usarian motores de mas cilindros.

Me llama la atencion, que en muchos coches modernos se usen motores de grandes cubicajes y pocos cilindros. Imagino que será mas barato fabricarlos asi; menos cilindros, mas baratos.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 20 Mar 2007, 13:31

Adu escribió:Me llama la atencion, que en muchos coches modernos se usen motores de grandes cubicajes y pocos cilindros. Imagino que será mas barato fabricarlos asi; menos cilindros, mas baratos.

Exacto.

Pero como todos los caminos conducen a Roma, hilando fino (y renunciando por definición a las muy altas rpms) para la calle puede funcionar bien la ruta opuesta, pucheros grandes.

Porsche apañó perfectamente los últimos 944 y los 968 con motores 4 en línea de 3 litros, a 750 cc por pucherazo. Con árboles contrarrotantes se mantenían a raya las vibraciones, y con buen diseño de cámaras éstas quemaban con razonable decencia. En el 968 con VarioCam la cosa se ponía en 240 pencos, nada mal para un 4 en línea aspirado

.

El problema son las emisiones y las ballenas, los pucheros grandes normalmente quemarán comparativamente peor (salvo alarde especial en este sentido

) y emitirán más HC y CO2/CO. Por eso hoy día no hay 4 en línea mayores de 2.2 o así.

Tú dame cuerda Adu que terminamos matando a las ballenas de aburrimiento con las batallitas

.

Alumnoeuiti_SS · Mensaje por **Alumnoeuiti_SS** » Mar, 20 Mar 2007, 13:42

Adu escribió:Es curioso lo de los cilindros tan pequeñitos. Muy interesante.

De curioso nada colega, si kieres mas rpm's... reduces carrera y si kieres un piston mas resistente reduces diametro, total? Reduces cilindrada, q hay q hacer para tener un motor puro nervio, q awanten los pistones y q a su vez de cierta cilindrada? Meter mas cilindros. Una de las razones por las cuales los coches yankies son como son sin estar supeditados a los costes de fabricacion.

Un cordial saludo.

Adu · Mensaje por **Adu** » Mar, 20 Mar 2007, 13:52

Alumnoeuiti_SS escribió:
Adu escribió:Es curioso lo de los cilindros tan pequeñitos. Muy interesante.
De curioso nada colega, si kieres mas rpm's... reduces carrera y si kieres un piston mas resistente reduces diametro, total? Reduces cilindrada, q hay q hacer para tener un motor puro nervio, q awanten los pistones y q a su vez de cierta cilindrada? Meter mas cilindros. Una de las razones por las cuales los coches yankies son como son sin estar supeditados a los costes de fabricacion.

Un cordial saludo.

Para ti no es curioso porque lo sabes todo. Lo curioso para mi es que hicieran cilindros tan pequeñitos.

Lo de los yankis está claro, la gasolina les cuesta muy barata.

Alumnoeuiti_SS · Mensaje por **Alumnoeuiti_SS** » Mar, 20 Mar 2007, 13:59

A ti te gusta la F1 no?

Un cordial saludo.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 20 Mar 2007, 14:08

Con los yankees hemos topado.

Un típico V8 estadounidense 'small block' de 350 cid (5.75 litros) tiene pucherazos de 717 cc.

Un típico V8 estadounidense 'big block' de 427 cid (7 litros) tiene barreños de 875 cc.

Ole los pucheros pequeños y eficientes

. Cualquier V8 Ferrari con la mitad o menos de cilindrada les dá p'al pelo.

Adu · Mensaje por **Adu** » Mar, 20 Mar 2007, 14:42

Tú dame cuerda Adu que terminamos matando a las ballenas de aburrimiento con las batallitas

Pues nada, a matar ballenas se ha dicho.

A ti te gusta la F1 no?

Pues si, algo, pero no tanto como a ti. De todas formas, no te cortes y cuenta todo lo que sepas, será bien acogida.

Hablando un poco de sonidos; recuerdo como sonaba del V12 de los Ferraris cuando la mayoria ya montaban V10, exceptor Ford que llevaba V8. No se si seria por la presencia de dos cilindros mas, pero la impresión era de que subieran mas de vueltas, su sonido era muy agudo y radical. Me gustaba mucho como sonaba ese motor.

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mar, 20 Mar 2007, 16:50

Sólo un quick post para añadir que aunque no tengamos mucho tiempo de extendernos ni de rumiar las preguntas antes de hacerlas, se agradecen las batallitas bien fundamentadas, vengan de quien vengan.

Alumnoeuiti_SS · Mensaje por **Alumnoeuiti_SS** » Mar, 20 Mar 2007, 18:12

Siento decir q a mi la F1 me gusta pero seguro q te gusta mas a ti q a mi, no tienes por q estar a la defensiva siempre. Si por decirte colega ya contestas como ofendido, solo dimelo y ya no te contesto a nada de nada, asi todos en paz. No se cuando, ha habido un antes y un despues entre tu y yo, tu sabras por q, si lo kieres compartir, mandame un privado y hablamos.

-Al tema: Lo de la F1 lo decia por un sencillo motivo, hasta donde sube un F1 de vueltas? Cuantos cilindros llevaban los 5 litros de antes? 12 ni mas ni menos. Ahora, aunq en menor medida, 2.7 litros para un V8 como el Ferrari y mira hasta donde sube, la potencia q da y demas. Si kieres aumentar potencia aumentando tambien rpm's alcanzables de forma segura, ademas de llevar organos de calidad, debes jugar con estos parametros, un piston mas pekeño siempre sera mas resistente y una carrera mas corta siempre podra hacer q llegues a mas rpm's q una larga (veanse los petroleros, por irnos al extremo). Lo malo de la carrera corta es, q hay mas fuerzas actuando en el mecanismo biela manivela, hay q compensar en parte con la longitud de las bielas, si se piensa un poco, los angulos de la biela en la trayectoria del cilindro respecto a la perpendicular del eje del cilindrocon son mucho mas "bruscos" con una biela corta q con una larga, pero esto es otra historia de inercias, el q kiera imaginarselo, q piense en una biela muy muy corta y como se moveria en todo el ciclo y en una larga-larga, asi se vera la diferencia entre una cosa y otra.

La filosofia yankie es extraña cuanto menos, motores enormes, potencialmente supersonicos pero mermados para arrastrar una ranchera pintada color madera, metiendo mucho ruido, tragando como hijosdeputa y rindiendo de forma opuesta q sus vecinos japoneses. Para ejemplo sub-realista q no cuadra con nada de nada en absoluto, el Cadillac de Al'Capone y similares de la epoca, motores V16 32v con casi (casi, pero no llegaban) 200cv e imagino q con un bloke motor resistente a los impactos de la Thompson, casi todo par para arrastrar el propio coche a una velocidad de espanto para la epoca, unos 100km/h.

Imagen

Aparte, nuestras amigas las motos, con sus entradas RAM, sus aceleradores y sus 600-1000cc repartidos entre 2 o 4 cilindros a 2-4 tiempos y estando entre potencias de 130-190cv hablan por si solas.

Un cordial saludo.

Adu · Mensaje por **Adu** » Mar, 20 Mar 2007, 18:29

Siento decir q a mi la F1 me gusta pero seguro q te gusta mas a ti q a mi, no tienes por q estar a la defensiva siempre. Si por decirte colega ya contestas como ofendido, solo dimelo y ya no te contesto a nada de nada, asi todos en paz. No se cuando, ha habido un antes y un despues entre tu y yo, tu sabras por q, si lo kieres compartir, mandame un privado y hablamos.

Sin problemas.

Por cierto, la cilindrada actual de los monoplazas es de 2.4L

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 20 Mar 2007, 18:36

Alumnoeuiti_SS escribió: ... potencialmente supersonicos pero mermados para arrastrar una ranchera pintada color madera ...

Alumnoeuiti_SS escribió:... imagino q con un bloke motor resistente a los impactos de la Thompson ...

Alumnoeuiti_SS · Mensaje por **Alumnoeuiti_SS** » Mar, 20 Mar 2007, 21:48

Adu escribió:Por cierto, la cilindrada actual de los monoplazas es de 2.4L

Lo ves...

Un cordial saludo.

miguelobregon · Mensaje por **miguelobregon** » Dom, 28 Sep 2008, 15:58

quiquemartini escribió:120 mm. Uf.
Ni con vaselina. 75 mm colé yo y me costó un huevito.
Tendrías que prepararte un cono para reducir el diámetro...

bueno, para los inconformistas... fotos de mi ram de 10cm

claro que hay que cortar chasis

:

espero que os pueda servir de ayuda

bmanzanareso · Mensaje por **bmanzanareso** » Dom, 28 Sep 2008, 16:25

No es por desanimar, pero la ondulacion del tubo no es nada buena para la funcion de la ram, ya que generan ondas dentro del tubo perjudiciales para el flujo del aire.

Los tubos ideales seria el mismo pero interiormente alisados, logicamente son mucho mas "rigidos" por eso la gente sufria mucho mas problemas para ponerlos.

En cualquier caso que hablen los expertos.

Un saludo.

miguelobregon · Mensaje por **miguelobregon** » Dom, 28 Sep 2008, 16:33

bmanzanareso escribió:No es por desanimar, pero la ondulacion del tubo no es nada buena para la funcion de la ram, ya que generan ondas dentro del tubo perjudiciales para el flujo del aire.

Los tubos ideales seria el mismo pero interiormente alisados, logicamente son mucho mas "rigidos" por eso la gente sufria mucho mas problemas para ponerlos.

En cualquier caso que hablen los expertos.

Un saludo.

el interior es casi liso

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Dom, 28 Sep 2008, 18:33

Veo que vas a por todas y no te andas con chiquitas Miguel

.

Ese tubo Polyflex es ideal, coge trayectoria muy bien y el interior es cuasiliso. Mucho menos dolor de cabeza y cuasi la misma eficiencia que uno rígido y liso.