mañana te las pongo q le pido la camara digital a mi novia.
un saludete
y cn todo esto q decis q conseguis mas nervio¿?
[BRICOX] Estudio coeficiente planeo caudalimetro d compuerta
Moderadores: Alan78, Tropic, Operadores, Moderadores
caudalimetro
tps¿?q es thiq inculto soy
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((calibra 2.0 8v c20ne))
Mira en tu cali el cuerpo de acelerador, justo antes del colector de admision. Situado? Pues mira entre el y el cristal, lleva "pegada" una pastilla negra, eso es el TPS, Sensor de mariposa de acelerador 
Luego busca algo parecido en tu Astra
Luego busca algo parecido en tu Astra
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
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Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
Mas bien necesito el del Omega 2.6 del que cogi el TB y los sesos de tu 2202...TELVM escribió:Podría prestarte el 2202 Maese, para eso está, para cobaya.
Como funcione, nos podemos reir un rato...
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Bueno venga, hipoteticemos! Espero no liar a nadie con mis cabalas...
Siendo la ECU del Omega una 1.5, con un poco de suerte, igual no se necesita mas que el caudalimetro del donante, sin extirpar nada del nuestro.
Siendo para un 2.6. mas diametro, mas aire... pero la ECU piensa que es menos aire del que en realidad entra... a compensar tocando ruleta o, de nuevo, remapeando ECU.
Todo esto si el caudalimetro del 2.6 es de mas diametro que el 2202 Si no, pos nada De todas maneras seguimos luchando por un flujo libre, hasta la victoria!!
Tengo un lunes pletorico, se nota mucho?
Espero no liar a nadie con mis cabalas... Siendo la ECU del Omega una 1.5, con un poco de suerte, igual no se necesita mas que el caudalimetro del donante, sin extirpar nada del nuestro.
Siendo para un 2.6. mas diametro, mas aire... pero la ECU piensa que es menos aire del que en realidad entra... a compensar tocando ruleta
o, de nuevo, remapeando ECU.Todo esto si el caudalimetro del 2.6 es de mas diametro que el 2202
Si no, pos nada De todas maneras seguimos luchando por un flujo libre, hasta la victoria!! Tengo un lunes pletorico, se nota mucho?
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Primeras diferencias M1.5.1 vs M1.5.2
Nota: Este post puede contener incorreciones, utilicese tan solo a modo de referencia, se ira actualizando/corrigiendo segun sea necesario. Como siempre, sirvanse de hacer las aclaraciones / correciones oportunas )
- Masa sensores: Del pin 26 de la M1.5.1 pasa al 30 de la M1.5.2
- TPS: Podrian ser minimamente diferentes los valores de resistencia, con lo que habria que sustituirlo. Electricamente, va conectado igual a la ECU (excepto pin masa sensores, como ya se ha dicho)
- Cableado inyectores: En la M1.5.1, los iny. de los cil. 1 y 2 se disparan desde el pin 16, y los iny. de los cil. 3 y 4, desde el pin 17. En la M1.5.2 todos los iny. se disparan desde el pin 16 (llevandolo a masa durante msec). Esto no deberia ser problema, puesto que en este sistema de inyeccion (LE) todos se disparan a la vez (aqui podrian mis fuentes estar equivocadas?) Me cuadra bastante el cambio, razonandolo asi "ponemos un circuito disparador de inyectores mas potente, en vez de dos, y un solo cable, mas gordo, hasta todos los inyectores, punto pelota" La alimentacion de los inyectores, +12V, del pin 37, polo 87 del rele bomba combustible.
Actualizacion: en el M1.5.1 son dos pines 16 y 17 porque en los 6 cilindros se disparan 3 cilindros por pin, es decir, hay mas carga. En el 1.5.2, pensado para 4 cils. 1 solo pin algo mas potente hace el trabajo
- Caudalimetro / fluidometro: De esta diferencia ya hemos hablado largo y tendido, es la razon principal del cambio. Al llevar hilo caliente, ya no se alimenta de +5v como el sensor de caudalimetro, si no de +12V proporcionados por el rele de la bomba de combustible, polo 87, pin 37 de la ECU, y cierra el circuito a masa a traves del pin 1. La señal de carga llega a la ECU al pin 7, como antes, pero referenciada contra el pin 30 (masa sensores en M1.5.2)
- Conector octanaje: de los pines 46/26 pasa a los pines 11/30
- Pudiera ser que el rele de bomba combustible sea mas tocho incluidos sus cables de fuerza, al chupar fluidometro tb de el. Fusible en concordancia.
- El fluidometro utiliza la misma escala que el caudalimetro, de 0,8 a 5v, para representar la carga!!
Si ambos siguieran una misma curva rpm/voltios/tps.... mmm.... ++:vamp:Nada mas de momento, hasta conseguir un diagrama electrico completo (he conseguido uno parcial) del Astra 8v
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TELVM escribió:En la próxima patrulla carroñera tomaré dimensiones y referencia al caudalímetro del Omega 2.6
Se lo agradezco enormemente, señor Telvm
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no quiero liar la madeja mucho ,te dare las referencias de bosch para las
motronic M1.5 del omega 2.6 0 261 200 512 y 0 261 200 513
el caudalimetro 0 280 202 212 esto segun los programas de bosch, tambien dan estas referencias para los caudalimetros
vectra SEH 0 280 202 210
cali NE 0 280 202 213
esto no hay quien lo entienda eso si para el kadet dan 0 280 202 202
eso si el tsp de omega te sonara 0 280 122 001
motronic M1.5 del omega 2.6 0 261 200 512 y 0 261 200 513
el caudalimetro 0 280 202 212 esto segun los programas de bosch, tambien dan estas referencias para los caudalimetros
vectra SEH 0 280 202 210
cali NE 0 280 202 213
esto no hay quien lo entienda eso si para el kadet dan 0 280 202 202
eso si el tsp de omega te sonara 0 280 122 001
Gracias Myx
Imaginaba que el TPS del Omega seria el mismo, parece que si son potenciometros son todos el mismo modelo. Ya no se si luego iran precalibrados para cada coche, pero estoy empezando a ver por todos los sitios unas escalas de tension en la señal de referencia muy parejas...
Cuando tenga un par de ellos alguno destripare seguro
Caudalimetros: aqui ya jaleo asegurado
2 tipos hay, diferenciados por el pot de CO. Es decir, diferente caudalimetro para Catalizados (2208 y tal vez mas) y no catalizados (2202 y tal vez mas) el Omega 2.6 no se si sera catalizado, pero el resto de sus hermanos 2.0, 2.4 y 3.0 si lo son, asi que.... 
Caudalimetro 2212 de Omega 2.6i sin pot de CO, y espero que de mas diametro... Las otras referencias para Vectra y Calibra de Bosch pueden ser modificaciones, porque solo hay 2 ref en el EPC para Cali, y una para Vectra A...
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Martyn
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Supongo ke si metes caudala mas grande meteras tambien cuerpo de admision mas grande para compensar no??
en la archiconocida pagina de tomystrickland hay una pequeña tabla de diametros en la seccion throttle. tal vez te sirva para orientarte, digo yo ke iran los diametros en consecuencia a estos.
http://www.tomstickland.co.uk/astra/mod ... #throttle1
el montage:
http://www.tomstickland.co.uk/astra/mod ... ottle3.htm
Era mi idea, montar el cuerpo del 3.0, en el caudal no habia caido aun, pero bueno, ya no importa, espero no necesitar la inyeccion.
en la archiconocida pagina de tomystrickland hay una pequeña tabla de diametros en la seccion throttle. tal vez te sirva para orientarte, digo yo ke iran los diametros en consecuencia a estos.
http://www.tomstickland.co.uk/astra/mod ... #throttle1
el montage:
http://www.tomstickland.co.uk/astra/mod ... ottle3.htm
Era mi idea, montar el cuerpo del 3.0, en el caudal no habia caido aun, pero bueno, ya no importa, espero no necesitar la inyeccion.
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
La pagina de Tom Stickland es la madre del cordero, menudo hacha eh?
Lo del caudalimetro mas grande es un ramal de la investigacion, algo temporal, que mas que nada investigare para otros... porque mi estado definitivo sera el fluidometro, si, oh si, damelo mami!!
Lo primero es lo primero, en el tracto respiratorio el caudalimetro es el moco gordo que no nos deja respirar, de ahi este estudio Seguiremos subiendo con un manguito liso y mas ancho hasta el cuerpo acelerador, que sera el de un Omega 2.6i que ya tengo apañado, un cambio casi directo con muy pocas modificaciones, para parar en el colector de admision, cuya boca de entrada se porteara a la medida del acelerador... esto como solucion barata Telvm por su parte tiene preparado un bonito colector rojo lexmaul...
Martyn, todo llegará
Lo del caudalimetro mas grande es un ramal de la investigacion, algo temporal, que mas que nada investigare para otros... porque mi estado definitivo sera el fluidometro, si, oh si, damelo mami!!
Lo primero es lo primero, en el tracto respiratorio el caudalimetro es el moco gordo que no nos deja respirar, de ahi este estudio
Seguiremos subiendo con un manguito liso y mas ancho hasta el cuerpo acelerador, que sera el de un Omega 2.6i que ya tengo apañado, un cambio casi directo con muy pocas modificaciones, para parar en el colector de admision, cuya boca de entrada se porteara a la medida del acelerador... esto como solucion barata Telvm por su parte tiene preparado un bonito colector rojo lexmaul... Martyn, todo llegará
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Martyn
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Muahahahah como molais!!
Pregunta tonta de rallador mental:
Aparte del freno dinamico ke ofrece la compuerta, a apartir de 4000 rpm la señal de la ecu se cierra en banda con caudalimetro de compuerta?? o solo va a su vola en el momento ke recibe la señal maxima del caudalimetro??
Se sabe algo de esto??
es mas ke nada porke podriamos engañar a la ecu manteniendola en la zona por debajo del maximo para ke tire siempre de caudala.
Habria ke ver si se abre del todo a 4000 y como lo hacemos para ke abra del todo a regimen maximo podriamos trucarlo al reves, ofrecuiendo resistencia aerodinamica mayor y poner resistencia en sonda temperatura para compensar la mezcla (mas frio, mas suco) Ganancia no se, pero investigacion daria mucha.
Pregunta tonta de rallador mental:
Aparte del freno dinamico ke ofrece la compuerta, a apartir de 4000 rpm la señal de la ecu se cierra en banda con caudalimetro de compuerta?? o solo va a su vola en el momento ke recibe la señal maxima del caudalimetro??
Se sabe algo de esto??
es mas ke nada porke podriamos engañar a la ecu manteniendola en la zona por debajo del maximo para ke tire siempre de caudala.
Habria ke ver si se abre del todo a 4000 y como lo hacemos para ke abra del todo a regimen maximo podriamos trucarlo al reves, ofrecuiendo resistencia aerodinamica mayor y poner resistencia en sonda temperatura para compensar la mezcla (mas frio, mas suco) Ganancia no se, pero investigacion daria mucha.
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
Creo que lo hemos hablado por aqui, pero lo semi explico de nuevo añadiendo nuevos datos
El caudalimetro es efectivo hasta las 3500 / 4000 rpm, a partir de ahi es la ECU la que estima, con sus tablas, la carga motor, el caudal de aire. Es decir, solo es efectivo a bajas velocidades. Cuando mejoramos respiracion, lo que suele pasar es que el caudalimetro se vuelve inservible mucho antes, llegando al "flat out" enseguida, y dependiendo de la ECU en adelante. Como todo esto esta pensado para un tracto respiratorio "de serie", pues correremos "pobres" de principio a fin
Lo que se hace en este caso es retocar la curva en todos los regimenes para enriquecerla (el dia que aprenda a tocar ecus a pinrel, la voy a gozar 
) El truco del almendruco para enriquecer en todo el rango sin tocar ECU puede ser desde intercalar una resistencia entre el IAT y la ECU para que piense qe el aire es mas frio hasta... (hipotesis) hacerselo al CTS, o inyectar agua (esto solo enriqueceria en medias altas, Tevm? )
Yo de aqui deduciria que, en cuanto el caudalimetro hace tope, la ECU se encarga de estimar la carga en funcion del TPS y las rpm, y junto al CTS y el IAT, calcularia tiempos de inyeccion. No he respondido directamente a tu pregunta pero indirectamente si
El resto de la investigacion que comentas me parece pelin barroca si ajustas el caudalimetro para que llegue al "flat out" a regimen maximo, en bajas seria un perro de la ostia (la compuerta estaria haciendo muchisimos freno) y tendriamos que remapear entero el mapa que refleje la carga motor (caudalimetro) porque la escala se desplazaria "hacia abajo"... Un sisco! Ademas, por su naturaleza mecanica, los caudalimetros son precisos hasta alcanzar cierta "tension mecanica", luego se vuelven menos fiables, por eso se han diseñado para controlar cargas bajas y medias de motor
Y pa rematar y complementar, lo que se nota en el cambio a fluidometro es un motor con mejor respuesta al acelerador en todo el rango, aire instantaneo, y medidas de caudal muy precisas
Motronic 1.5.2, here i come!!
El caudalimetro es efectivo hasta las 3500 / 4000 rpm, a partir de ahi es la ECU la que estima, con sus tablas, la carga motor, el caudal de aire. Es decir, solo es efectivo a bajas velocidades. Cuando mejoramos respiracion, lo que suele pasar es que el caudalimetro se vuelve inservible mucho antes, llegando al "flat out" enseguida, y dependiendo de la ECU en adelante. Como todo esto esta pensado para un tracto respiratorio "de serie", pues correremos "pobres" de principio a fin
Lo que se hace en este caso es retocar la curva en todos los regimenes para enriquecerla (el dia que aprenda a tocar ecus a pinrel, la voy a gozar ) El truco del almendruco para enriquecer en todo el rango sin tocar ECU puede ser desde intercalar una resistencia entre el IAT y la ECU para que piense qe el aire es mas frio hasta... (hipotesis) hacerselo al CTS, o inyectar agua (esto solo enriqueceria en medias altas, Tevm? ) Yo de aqui deduciria que, en cuanto el caudalimetro hace tope, la ECU se encarga de estimar la carga en funcion del TPS y las rpm, y junto al CTS y el IAT, calcularia tiempos de inyeccion. No he respondido directamente a tu pregunta pero indirectamente si
El resto de la investigacion que comentas me parece pelin barroca
si ajustas el caudalimetro para que llegue al "flat out" a regimen maximo, en bajas seria un perro de la ostia (la compuerta estaria haciendo muchisimos freno) y tendriamos que remapear entero el mapa que refleje la carga motor (caudalimetro) porque la escala se desplazaria "hacia abajo"... Un sisco! Ademas, por su naturaleza mecanica, los caudalimetros son precisos hasta alcanzar cierta "tension mecanica", luego se vuelven menos fiables, por eso se han diseñado para controlar cargas bajas y medias de motor Y pa rematar y complementar, lo que se nota en el cambio a fluidometro es un motor con mejor respuesta al acelerador en todo el rango, aire instantaneo, y medidas de caudal muy precisas
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Martyn
- Calibrero Gold
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- Registrado: Vie, 29 Oct 2004, 12:38
- Ubicación: Valles Oriental (Barcelona)
Si una animalada no funciona, suelta otra aun peor! ese es mi patron de pensamiento asi ke ahi va:
ke tal si arrancamos la compuerta y puenteamos el TPS hacia el conector del caudala para usar siempre sa señal del TPS? trabajando con resistencias lo podemos poner al punto de partida deseado.
Al pasar de las 4000 "cambiaria de sistema" y ya no pasaria por las resistencias.
Si esto funcionara seria relativamente sencillo recortar la parte del sensor de temperatura del caudala e injertarlo en un tubo de gran diametro a modo de medidor de temperatura unicamente y con el TPS puenteado.
A ke me rallo mazo??
A veces kerria librar al munddo de mi suicidandome, pero nunca decido una forma lo suficientemente efectiva para hacerlo bien xDDDD
asi ke ahi va:ke tal si arrancamos la compuerta y puenteamos el TPS hacia el conector del caudala para usar siempre sa señal del TPS? trabajando con resistencias lo podemos poner al punto de partida deseado.
Al pasar de las 4000 "cambiaria de sistema" y ya no pasaria por las resistencias.
Si esto funcionara seria relativamente sencillo recortar la parte del sensor de temperatura del caudala e injertarlo en un tubo de gran diametro a modo de medidor de temperatura unicamente y con el TPS puenteado.
A ke me rallo mazo??
A veces kerria librar al munddo de mi suicidandome, pero nunca decido una forma lo suficientemente efectiva para hacerlo bien xDDDD
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Martyn
- Calibrero Gold
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Por cierto el IAT y el CTS ahora mismo no caigo en lo ke abrevian, aclaradmelo please.
Lo ke si tengo claro es ke habria ke engañar la temperatura de entrada de aire del caudala,diciendole ke es mas fria, pa compensar la eliminacion de calor que suponia la calefaccion y la recirculacion y la refrigeracion de la mezcla por inyeccion de agua, ke ahora no tiene en cuenta.Para ke no se empobrezca la mezcla, digo.
Lo ke si tengo claro es ke habria ke engañar la temperatura de entrada de aire del caudala,diciendole ke es mas fria, pa compensar la eliminacion de calor que suponia la calefaccion y la recirculacion y la refrigeracion de la mezcla por inyeccion de agua, ke ahora no tiene en cuenta.Para ke no se empobrezca la mezcla, digo.
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