cambio de C20NE a 20SEH en astra

[miguelobregon]

buscare otra culata que me sale mas facil, y por suerte no son caras, aunque solo sean grietas superficiales prefiero no arriesgar, en cuanto a la junta de culata gracias por la informacion, preguntare primero

[miguelobregon]

he conseguido otra culata de un motor que supuestamente iva bien, al igual que la anterior no tenia nada raro a primera vista, pero ocultas por la carbonilla tambien tenia grietas en el cilindro 2 y 3, aunque mas pequeñas (en ambos casos la grieta del cilindro 3 es la mas grande) estan entre el asiento de escape y el de admision:

esta es la grieta mas grande de todas.

si en ambos casos los motores estaban bien, seran grietas superficiales y normales? se podrian rellenar con varillas de soldar aluminio? tipo a estas:

http://www.ebay.es/itm/Varillas-Para-So ... 20d6b7bdc0

saludos y gracias

[Alan78]

Uffff, que mierdaca . Sin saber dónde se acaba la grieta, mala cosa . Si no hay otra cosa, lavala a muerte, asegúrate que la rendija quede libre de grasa/carbonilla/aceite (si hace falta abre más hueco para limpiar) y rellena con aluminio. La raja no es muy grande y hacia los lados ya no tiene hacia donde ir (en principio), aunque lo preocupante es la profundidad .

Si practicas mucho rellenando grietas te mando una culata 16v Coscast que tengo aquí que esa sí que es para ver . Parece que hayan metido una bomba dentro del motor y haya rajado por todas las esquinas, menuda basura de compra que hice en su día

[miguelobregon]

lo que mas me llama la atencion es que ninguna de las dos culatas tenia nada raro a primera vista, las grietas estaban tapadas por la carbonilla, supongo que si hubiese filtraciones (creo que por entre las dos valvulas pasa anticongelante) se veria con carbonilla y todo

entonces veis factible el tela de rellenar la grieta con varillas de esas? o quizas fuese mejor limar un poco y dar unos puntos de soldadura de un asiento de valvula a otro? unirlos por asi decirlo...

[Alan78]

o quizas fuese mejor limar un poco y dar unos puntos de soldadura de un asiento de valvula a otro? unirlos por asi decirlo...

nein!! Eso ni tocarlo. Los asientos de válvula, especialmente el de escape, se suben mucho de temperatura y necesitan disipar calor através de la culata. Si los unes es posible que acabes rompiendo la culata del todo precisamente porque en la zona de la soldadura van a tratar de separarse por dilatación, además que el asiento de escape va a calentar al de admisión. Mejor tener aluminio por medio

[Alan78]

No se como sueldan las varillas esas que has puesto pero con esto se supone que cumple bien para esas tareas y es sencillo para soldar en casa:

[miguelobregon]

probare con las varillas, mejor que tirar dos culatas y buscar otra... por cierto que temperatura puede alcanzar la culata? no vaya a ser que se funda de nuevo la soldadura...

[Alan78]

El frente de llama si no recuerdo mal anda en los 1200 grados o por ahí. De todos modos el aluminio no alcanza esas temperaturas ni de lejos. Date cuenta que al disipar tan rápido el calor y encima teniendo refrigerante detrás, casi ni se despeina . Si fuese un turbo apretadito... ya sería otro tema, que eso puede llegar a derretir hasta los casquetes polares

[miguelobregon]

las varillas esas funden a 390 grados, espero que sea suficiente y no se derrita el "empaste"

[miguelobregon]

bueno, empezaremos a poner los avances:

el carter despues de una limpieza y un paso de rodillo de alambre (y algun que otro martillazo para sacar algunos bollitos que tenia):

turno del bloque, mas rodillo de alambre:
antes:

despues:

pistones SEH despues de limpiar, limpiar y pulir (no hay fotos del antes, pero estaban negros):

valvula antes:

y despues de limpieza y pulido (las de admision solo pulidas por abajo):

aqui un intento de power lynz que no consigo hacerlo decentemente, algun consejo? lo intente con los discos de cortar de la dremel y la valvula puesta en el taladro:

colector de escape despues de un chorreado de arena casero:

y por ultimo la tapa de balancines antes:

y despues de lijar y suavizar todos los bordes:

seguiremos informando

[miguelobregon]

seguimos con la preparacion del colector de admision y la adaptacion del cuerpo de acelerador de omega 2.6.

el acelerador del omega 2.6:

el mismo sin la calefaccion:

adaptados los abujeros:

y ahora el colector:

la diferencia interior entre antes y despues, la parte que se ve como plana le he rebajado unos 4 o 5 mm a parte de todos los bultos.

y sigo intentando lijar el interior con un invento casero... si alguien conoce algun truco o consejo bienvenido sera ya que esto en la curva se me atasca

[Alan78]

¿Y esos agujeros que han quedado al descubierto tras los tetones que has eliminado? ¿a qué zona corresponde? ¿ahora traspasa el colector hacia algún lado?

[miguelobregon]

¿Y esos agujeros que han quedado al descubierto tras los tetones que has eliminado? ¿a qué zona corresponde? ¿ahora traspasa el colector hacia algún lado?

el abujero grande es el de la valvula de ralenti, y en el pequeño no va nada, no se para que sera o seria , esta roscado asi que le he puesto un tornillo por fuera

los otros dos tetones mas pequeños son los del soporte del.cable del acelerador, esos no han transpasado

[miguelobregon]

otra pregunta, las guias de valvula de admision no se si cortarlas al ras como hizo telvm o hacerles una especie de aleta para dirijir mejor el flujo de aire:

que creeis que es mejor? mas aire entraria cortandolas, pero la lonjitud seria casi la mitad...

[miguelobregon]

bueno, ya casi me he hecho el nuevo caudalimetro, pasando de 63mm de serie a unos 74mm, cuando tenga todo listo montare la admision y probare a ver que tal va, si falla aumentare la presion de gasolina en el mismo % que el area del caudalimetro:

como se aprecia no es totalmente redondo, pues no encontre ningun tubo de la medida necesaria y tube que apañarmelas como pude

lo he hecho de forma que en el peor de los casos se pueda volver a montar el de serie

[miguelobregon]

pues ya esta todo montado, asi queda la admision ahora:

y asi estaba antes:

ahora a parte de ser mas grande queda recto con el codo del tubo, y aqui un video del motor funcionando con el nuevo caudalimetro:



ha arrancado mucho mejor de lo que me esperaba, se enciende la luz de fallo motor (se le puede hacer autodiagnostico a la 1.5.2?) y el motor como es normal no suena redondo.

haciendo calculos ahora el caudalimetro tiene un 36% mas de area que tenia (iria la mezcla a 20:1), o 50% (mezcla a 22:1) si contamos la restriccion que ofrece lo que es el fluidometro en ambos casos, de momento ni he andado con el motor asi ni andare.

voy a conseguir unos inyectores de XE y montarselos a ver, son solo un 11% mas grandes pero es que los de let se me pasan, y de serie ya va algo rico a ver si cuela, lo que mas me gustaria es saber que esta cantando el rayito

[Alan78]

Como el rayo!

Lo de adaptar el caudalímetro así a las bravas... no se yo si te dará resultado. Tú date cuenta que la ecu estará echando sus cuentas de lo que debería estar tragando con la admisión de serie,tirando de lo que le cuenta el caudalímetro y estará flipando porque la lambda debería estar diciendo que va pobre para esa mezcla (mucho O2 en escape si no enchufa más gasofa para las cuentas que debería echar la ECU). Mmmmmm ¿qué problema tienes con hacer un diagnóstico a la ecu? ¿no puedes puntear A y B?

¿Estás haciendo pruebas de ensayo y error o tienes alguna wideband a mano para ir viendo cómo de rico o pobre va el motor?

otra pregunta, las guias de valvula de admision no se si cortarlas al ras como hizo telvm o hacerles una especie de aleta para dirijir mejor el flujo de aire:

IMG_20150601_124020.jpg

que creeis que es mejor? mas aire entraria cortandolas, pero la lonjitud seria casi la mitad...

No se como lo has dejado al final pero el método de TELVM es lo más eficaz para que rule el máximo caudal por dentro sin tanta interferencia. El tuyo no es mal apaño pero son medias tintas entre lo de TELVM y aprovechar la protuberancia de la guía para que disipe algo más de calor

[miguelobregon]

el problema con el autodiagnostico es que no se si a la 1.5.2 se le puede hacer , ya se que ahora va pobre de gasofa, mi idea es aumentar el caudal de la rampa en la misma proporcion que aumente el caudalimetro a ver si cuela, los inyectores se XE aun se quedan algo escasos, necesitare subir presion seguramente.

el resto del motor esta de serie con su lambda normal, lo de ver que dice el rallito es curiosidad , por ver si hecha culpa a la lambda, o al caudalimetro o ver que fallo da...

y en cuanto a las guias ya se que el metodo telvm es lo mejor, lo que me preocupa es acortarlas tanto ya que acortara bastante la vida de las guias no? o no tiene nada que ver?

[Alan78]

el problema con el autodiagnostico es que no se si a la 1.5.2 se le puede hacer ,

Anda ¿y por qué no? . Si hablamos de hacer un diagnóstico con un clip para contar parpadeos a la vieja usanza, no problem. Si fuese un diagnóstico con el opelscanner free entonces creo que no porque si no me falla la memoria sólo daban soporte gratuíto para la 1.5.1.

mi idea es aumentar el caudal de la rampa en la misma proporcion que aumente el caudalimetro a ver si cuela

Nch, eso no es tan directo. La riqueza no se puede aumentar proporcionalmente a base de presión, la cosa cambia. Mañana si me acuerdo, sino dame la chapa , le echaré un vistazo a un libro que tengo por aquí y te posteo un ejemplo del cálculo de caudal de un inyector en función de CC originales y presión objetivo. Creo que había adjuntas fórmulitas chachis para trabajar .

y en cuanto a las guias ya se que el metodo telvm es lo mejor, lo que me preocupa es acortarlas tanto ya que acortara bastante la vida de las guias no? o no tiene nada que ver?

Yo no he puesto en práctica su método todavía y la verdad, tengo un motor pendiente para tunear y sigo un poco indeciso sobre qué hacer pero... seguramente corte todo a rás como hizo él. Total, si me voy a tirar a la piscina ¿para qué andarse con medias tintas? . La lógica apunta que teniendo menos superficie de rozamiento de guía acabe desgastándose antes y si encima se le saca la nariz de los ports debería disipar peor el calor, con lo cual es de esperar desgaste prematuro . No se, quizá si se busca larga duración (yo creo que estos motores no pecan en eso ) pues vale pero si la idea es tunear y rascar todo lo que se pueda en los detallitos en vez de usar la fuerza bruta y $$$, creo que merece la pena arriesgarse a tener que cambiar las guías con menos kms .

[miguelobregon]

pues como en la lista de centralitas solo sale la 1.5 pense que no se podia, pero si se puede mejor

Tipos de ECU


Modelo, Año de Fabricación, Motor, ECU.

Calibra 2.0i, 1990-96, C20NE, Bosch MOTRONIC M1.5
Calibra 16V, 1990-93, C20XE, Bosch MOTRONIC M2.5
Calibra 16V, 1993-95, C20XE, Bosch MOTRONIC M2.8
Calibra 16V ECOTEC, 1994-95, X20XEV, Siemens SIMTEC 56.0
Calibra 16V ECOTEC, 1995-96, X20XEV, Siemens SIMTEC 56.1
Calibra 16V ECOTEC, 1996-98, X20XEV, Siemens SIMTEC 56.5
Calibra 2.5 V6 24V, 1993-98, C25XE, Bosch MOTRONIC M2.8
Calibra 4X4 TURBO, 1990-98, C20LET, Bosch MOTRONIC M2.7

en cuanto a lo de los inyectores y presiones tu dame choped

y con lo de las guias, pues a la piscina vamos