Hay un truco muy interesante para tunear el LET que es ni más ni menos que darle el cambiazo al árbol de admisión por uno standard del C20XE, retrasado un piño. Con esto se consigue un sorprendente surtido de ventajas:
1) Las válvulas de admisión del LET abren ahora durante 255 en vez de 251º (4º más) y con 9,5 en vez de 8,5 mm. (un milímetro más) de recorrido. Esto mejora el llenado de los cilindros.
2) El solapado se reduce en 10º, de 27 a 17º. Esto reduce la reversión a elevadas revoluciones, mitigando un problema que tiene la KKK16 a partir de 4500 rpm.
3) Las válvulas de admisión permanecen abiertas durante un mayor tiempo de la fase de compresión, 14º, reduciendo la relación de compresión dinámica de una media de 11,9 a 10,6. Esto equivale a cambiar los pistones por otros más rebajados, y viene de cine si soplamos por encima de 1 bar.
4) El ralentí se hace mucho más suave, debido al menor solapado, y el LET ronrronea como un gatito al ralentí.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
El power cap siempre me ha atraido pero no lo he encontrado en españa, tampoco se si funciona, a nivel de propaganda lo venden como si fuera la ostia, pero tambien me acuerdo con las bujias Splitfire que eran la ostia y a la hora de la verdad...... Yo opto por unos colectores completos o una caja de mariposas, mucha más pasta, pues si pero funciona seguro. Lo de la mariposa...... no lo tengo muy claro seguro que no tiene el peralte interno pero seguro que vale lo suyo y ofrece pocos cv.
El power cap es la pieza de la foto de arriba de color gris que susituye a la caja del SFI, en teoria da cv, pero tengo mis dudas. Posiblemente me haga una artesana de chapa en el trabajo algun dia y probare antes de gastarme 119 libras.
Los ingleses que saben dicen que el power-cap algo hace, pero nada espectacular por sí solo, menos de 10 pencos como máximo en casos ideales.
No hay UNA mejora hiperespectacular que aumente abrumadoramente el rendimiento. Hay que conjugar varias modificaciones para sacarle realmente todo el jugo a un motor. Es la suma de unos cuantos 'pocos' lo que puede hacer un 'mucho' (o un 'bastante').
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Antes Javi16v comentaba en este mismo post que se pueden conseguir sacar al C20XE 200 potrillos, eso no perjudica al motor?? no es como "sobrecargarlo"??
Kike: 200cv un C20XE esta dentro de los limetes de este motor, piensa que el C20LET lleva el mismo bloque y solo cambian los pistones para bajar la compresion, los demas cambios es para sincronizar la sobrepresion. Mas de 200cv un C20XE es demasiado para mi gusto ya que tiene una relacion de compresion muy elevada.
Kike no es una suma tan facil, igual con una cosa que le pongas ya no dejara que otra gane los mismos caballos que si la anterior no estubiese, no se puede calcular asi.
ya lo se, no he hecho la suma total, era un poco "crio tunero" hacerla xDD, pero es curiosidad, cuanto puede llegar a rendir, incluso poniendole un turbo
Yo siempre he pensado que es hiper relativo... Si un coche respira mejor, seguro que un chip de potencia le saca mas rendimiento que sin esa toma ram... cosas como esas...
Por ejemplo, fijo que se nota mas diferencia con el chip despues de hacerle el resto de cosas, que poniendo el chip solo, el primero.
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
Power cap 10cv (Lo dudo)
Toma ram 3 cv
Supresor de catalizador 8 cv
Arbol de levas 20 cv
Colectores 8 -9 cv (Se gana más par)
Chip - ****
Con toda esta reforma lo suyo es llevar el coche a reprogramar en banco, nunca montar un chip reprogramado de esos de +18cv con estas modificaciones.
La suma de las piezas son unos 49cv + la reprogramacion, pero esto es teorico, a la practica se te quedanrian entre 45 - 50 cv reales. El siguiente paso es el embrague, cuando muera hay que montar uno que aguante en condiciones, uno de aluminio es lo suyo y si le rectificas al volante motor 3kg de coña.
Lo complejo de las piezas es que con cv del motor y no a la rueda y no se puede saber como actuan hasta que esta todo bien regulado, pero estas modificaciones cualquier mecanico las puede hacer.
Además seguro que se me olvida algo que también da más cv y la reprogramación "en teoria" aumenta en un 12,5% la potencia de automóvil. El embrague de aluminio porque?? y lo del volante del motor?
Me he estado informando en el chipodromo sobre las reprogramaciones Upsolute, la modificación del software solo afectaría por las partes internas del motor, es decir el arbol de levas, el aumento es de un 10 % de la potencia, Motor de serie + 20 cv de arbol de levas 170cv + chip = 187cv entonces a partir de aquí se sumaría lo demás, admisión directa, supresor de catalizador, colectores etc...
Kike lo del embrague, es simplemente para que aguante mas el sobresfuerzo que hace el nuevo motor, y asi no poder llegar a una fatiga del embrague, se trata de poner uno reforzado, y lo del volante de inercia es porque es una pieza que pesa muchisimo, entonces Javi dice de aligerarlo un poco con tal de sacarle peso.
Si tu moto no camina, aceita lubricante la cherrina y veras como se empinaaaaaaa!!!!!
El embrague de aluminio es por temas de peso, va cogido al volante motor y cuanto menos peso mejor. Un embrague tridisco es lo suyo, ¿para que quieres 300cv si el embrgue patina????? . El del 16v aguanta los 200cv pero a la que se agote lo suyo es cambiarlo las prestaciones sube.
El volante motor va collada al cigueñal, entre motor y caja. Su mision es que al ralenti haga efecto contrapeso y gire mejor, si se aligera el motor sube de vueltas mucho más alegre, lo que no se puede es aligerarlo mucho porque el sistema se vuelve en contra, en nuestro cali aligerarlo 3 kg es ideal, o bien se tonea o se taladra estrategicamente. Esto en casa no se puede hacer.
aligerar el volante de inercia para uso de calle tiene mas inconvenientes que otra cosa, pérdida de par a bajas vueltas, pérdida de inercia (la que nos ayuda a veces a subir cuestas despues de una bajada) , perdidas de velocidades punta,etc.
Por otro parte la potenciación de un motor es compleja, no sirve sumar los cv y listo. En potenciación hay una regla, 2+2 no son 4.
Datos que conozco de bancos: supresor de catalizador 2-3cv(en caso de que esté tupido)
linea directa: 6-10cv
Power cap: 1-2 cv
Chip en atmosferico: 10-12cv
Admision directa o Ram:en muchos casos perdida de potencia, ya que al cambiar la sintonizacion de los tubos, la canalización del aire no es óptima.
Como veis potenciar un coche atmosferico no es tán facil, hay
, pero me parecen por lo menos interesantes:
