Maese Telvm mi hermano y yo rumiamos la construccion de ese mod para el escape del LET q esperemos no sea complicado ni costosoTELVM escribió:Yo sinceramente creo que, hasta 300 pencos y para la calle, cualquier otra cosa que se pase de desarmar la K16, desinfectarla y enhebrarle cojinetes nuevos, es complicarse la vida por amor al barroco.
Si es por gastar pasta, mucho mejor que complicarse reenturbando es enhebrarle esto al LET:
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Ya lo tenia en la lista que me pasaste Telvm, donde se puede adquirir?TELVM escribió:Yo sinceramente creo que, hasta 300 pencos y para la calle, cualquier otra cosa que se pase de desarmar la K16, desinfectarla y enhebrarle cojinetes nuevos, es complicarse la vida por amor al barroco.
Si es por gastar pasta, mucho mejor que complicarse reenturbando es enhebrarle esto al LET
Saludos
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How the turbo Anti-Lag System works
Bang-bang (also known as ALS which stands for Anti-Lag System) is an engine management technique that allows to minimize the turbo lag time.
As you might be aware of, turbochargers display what is known as lag time which is the time needed for the turbine to reach its full throttle from an intermediate rotational speed state. The duration of a turbocharger's lag depends on many factors among which its inertia, airflow efficiency, back pressure, etc. The problem is partly dealt with by fitting a turbo dump valve, which acts each time the driver lifts his foot from the throttle. The dump valve will evacuate the pressurized air coming out of the turbocharger while the inlet manifold is closed thus allowing the turbine not to stall and avoiding possible damage to its bearings. In race cars it is very common to fit oversized turbochargers in order to be able to produce enough boost pressure and assure a sufficient engine output. Big turbochargers display significant amounts of lag due to their increased rotational inertia. In such cases the dump valve is insufficient to allow the turbocharger not to loose too much speed when the driver lifts off. Additionally rally cars hold a turbo restrictor, which is regulated by the FIA. One of the restrictor' effects is to increase lag time. This is why in racing cars, and more specifically in rally cars, where torque and engine availability are critical factors, most applications use anti-lag systems.
During lag time the engine is much less responsive and its output well below nominal. To counter the effect of the turbocharger's lag time drivers used to anticipate the engine's reactions by accelerating well before they would have done in a non-turbo car. Others have used a technique, introduced by the German driver Walter Röhrl, known as "left foot braking" where the driver uses his left foot to brake the car while his right foot accelerates to keep the turbocharger in optimal load. Left foot braking is very hard on the brakes which are put into extreme stress but is very efficient in keeping the turbo spinning.
ALS was a simple idea but one that was relatively difficult to implement. Only when electronic engine management systems were advanced enough to allow taking into consideration many more parameters than in the past it became possible to use them efficiently in handling ALS. To the best of my knowledge Toyota Team Europe were the first to use it in racing (Toyota's implementation is known as Toyota Combustion Control System while Mitsubishi call the system Post Combustion Control System).
How ALS works
When the driver lifts his foot from the gas pedal the ignition timing is altered with sometimes 40° or more of delay (retard) and the intake air and fuel supply mixture is made richer. The inlet butterfly is kept slightly open or an air injector is used to maintain air supply to the engine. This results in air/fuel mixture that keeps getting in the combustion chambers when the driver no longer accelerates. The ignition being delayed, the air/fuel mixture reaches the exhaust tubes mostly unburned. When the spark plug fires, the exhaust valve is starting to open due to the ignition delay mentioned above. Additionally, the exhaust temperature being extremely high, the unburned fuel explodes at the contact of the exhaust tubes. Luckily the turbo sits right there and the explosion keeps it turning (otherwise it would slow down since its intake, the exhaust gases, is cut-off). The effect is vastly lower response times with some downsides:
A quick rise of the turbocharger's temperature (which jumps from ~800°C to the 1100°C+ region) whenever the system is activated
A huge stress on the exhaust manifold and pipes (mounted on a street car a bang-bang system would destroy the exhaust system within 50-100 km)
The turbo produces significant boost even at engine idle speeds
The explosions which occur in the exhaust tubes generate important flames which can, sometimes, be seen at the end of the exhaust tube
Reduced engine brake
The ALS effect is mostly dependent on the air allowed into the engine, the more air supplied the more the ALS effect will be noticeable. Consequently ALS systems can be more or less aggressive. A mild ALS will maintain a 0 to 0.3 bar pressure in the inlet manifold when activated whereas, when inactive, the pressure in the inlet manifold with the throttle closed would be in the region of -1 bar (absolute vacuum). Racing ALS versions can maintain a pressure of up to 1.5 bar in the inlet manifold with the throttle closed.
While the systems mounted in Toyota and Mitsubishi racing cars are relatively smooth and noiseless those fitted in Ford and Subaru cars are much more noisy and aggressive.
The bang-bang system owns its name to the loud explosion noises one hears whenever the driver lifts off. Most racing implementations have user selectable anti-lag settings depending on the terrain, usually three settings can be selected by the driver going from mild to very aggressive.
Note that some regional or national European events prohibit the use of ALS systems while more and more WRC events regulate the noise levels allowed by competition cars effectively disabling ALS.
Starting in 2002 new anti-lag techniques, such as Exhaust Gas Recirculation (EGR), are slowly overtaking the method described above as they are kinder on the engine's mechanical parts.
Es por recordar el tema del bang-bang. Sacado de:
http://www.rallycars.com/Cars/bangbang.html
Un cordial saludo.
Bang-bang (also known as ALS which stands for Anti-Lag System) is an engine management technique that allows to minimize the turbo lag time.
As you might be aware of, turbochargers display what is known as lag time which is the time needed for the turbine to reach its full throttle from an intermediate rotational speed state. The duration of a turbocharger's lag depends on many factors among which its inertia, airflow efficiency, back pressure, etc. The problem is partly dealt with by fitting a turbo dump valve, which acts each time the driver lifts his foot from the throttle. The dump valve will evacuate the pressurized air coming out of the turbocharger while the inlet manifold is closed thus allowing the turbine not to stall and avoiding possible damage to its bearings. In race cars it is very common to fit oversized turbochargers in order to be able to produce enough boost pressure and assure a sufficient engine output. Big turbochargers display significant amounts of lag due to their increased rotational inertia. In such cases the dump valve is insufficient to allow the turbocharger not to loose too much speed when the driver lifts off. Additionally rally cars hold a turbo restrictor, which is regulated by the FIA. One of the restrictor' effects is to increase lag time. This is why in racing cars, and more specifically in rally cars, where torque and engine availability are critical factors, most applications use anti-lag systems.
During lag time the engine is much less responsive and its output well below nominal. To counter the effect of the turbocharger's lag time drivers used to anticipate the engine's reactions by accelerating well before they would have done in a non-turbo car. Others have used a technique, introduced by the German driver Walter Röhrl, known as "left foot braking" where the driver uses his left foot to brake the car while his right foot accelerates to keep the turbocharger in optimal load. Left foot braking is very hard on the brakes which are put into extreme stress but is very efficient in keeping the turbo spinning.
ALS was a simple idea but one that was relatively difficult to implement. Only when electronic engine management systems were advanced enough to allow taking into consideration many more parameters than in the past it became possible to use them efficiently in handling ALS. To the best of my knowledge Toyota Team Europe were the first to use it in racing (Toyota's implementation is known as Toyota Combustion Control System while Mitsubishi call the system Post Combustion Control System).
How ALS works
When the driver lifts his foot from the gas pedal the ignition timing is altered with sometimes 40° or more of delay (retard) and the intake air and fuel supply mixture is made richer. The inlet butterfly is kept slightly open or an air injector is used to maintain air supply to the engine. This results in air/fuel mixture that keeps getting in the combustion chambers when the driver no longer accelerates. The ignition being delayed, the air/fuel mixture reaches the exhaust tubes mostly unburned. When the spark plug fires, the exhaust valve is starting to open due to the ignition delay mentioned above. Additionally, the exhaust temperature being extremely high, the unburned fuel explodes at the contact of the exhaust tubes. Luckily the turbo sits right there and the explosion keeps it turning (otherwise it would slow down since its intake, the exhaust gases, is cut-off). The effect is vastly lower response times with some downsides:
A quick rise of the turbocharger's temperature (which jumps from ~800°C to the 1100°C+ region) whenever the system is activated
A huge stress on the exhaust manifold and pipes (mounted on a street car a bang-bang system would destroy the exhaust system within 50-100 km)
The turbo produces significant boost even at engine idle speeds
The explosions which occur in the exhaust tubes generate important flames which can, sometimes, be seen at the end of the exhaust tube
Reduced engine brake
The ALS effect is mostly dependent on the air allowed into the engine, the more air supplied the more the ALS effect will be noticeable. Consequently ALS systems can be more or less aggressive. A mild ALS will maintain a 0 to 0.3 bar pressure in the inlet manifold when activated whereas, when inactive, the pressure in the inlet manifold with the throttle closed would be in the region of -1 bar (absolute vacuum). Racing ALS versions can maintain a pressure of up to 1.5 bar in the inlet manifold with the throttle closed.
While the systems mounted in Toyota and Mitsubishi racing cars are relatively smooth and noiseless those fitted in Ford and Subaru cars are much more noisy and aggressive.
The bang-bang system owns its name to the loud explosion noises one hears whenever the driver lifts off. Most racing implementations have user selectable anti-lag settings depending on the terrain, usually three settings can be selected by the driver going from mild to very aggressive.
Note that some regional or national European events prohibit the use of ALS systems while more and more WRC events regulate the noise levels allowed by competition cars effectively disabling ALS.
Starting in 2002 new anti-lag techniques, such as Exhaust Gas Recirculation (EGR), are slowly overtaking the method described above as they are kinder on the engine's mechanical parts.
Es por recordar el tema del bang-bang. Sacado de:
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TELVM
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http://www.dsop.net/products/downpipe.php... donde se puede adquirir?
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The Crow
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En un turbo de geometría variable el mayor salto de energía se produce en el distribuidor, justo en la entrada de los gases de la voluta al rodete. Los álabes no tiene una disposición fija, sino que pueden orientarse para que, estrechando el paso los gases, éstos se aceleren más, y lleguen a la turbina con mas velocidad.
Si tomáramos como ejemplo una manguera y el caudal de la boca fuera pequeño, estrechando su punta aceleraríamos el fluido y conseguiríamos llegar más lejos mientras regamos, Incluso mover algunas hojas del jardín . Ahora, si aumentamos la presión de la manguera (más caudal) no necesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldrá con fuerza suficiente para llegar a cierta distancia y la cantidad de hojas que se moverá será mayor.
Si no pusiéramos el dedo en la boca, solo podríamos usar la manguera con un determinado caudal. O sea, o abrimos o cerramos el paso de agua para tener más o menos fuerza. Con el dedo puesto, aparece el concepto de "variable".
Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeño, estrechando el paso de los álabes de la geometría del distribuidor, obtenemos una gran velocidad; ésta entra en la turbina y arrastra al rodete. La energía no es mucha porque el volumen es pequeño, pero al ser el turbo pequeño éste se mueve con facilidad, y comprime el aire de admisión todo lo que su energía le permite.
Cuando el caudal sea elevado, (alto régimen) no se precisa hacer converger a los álabes tanto, ya que la velocidad de los mismos generan el efecto en el rodete.
Esto hace innecesario la presencia de válvula de descarga , (aunque puede montarse), ya que en caso de aumentar la presión, el distribuidor se orienta para que los gases entren en el rodete con toda su energía (sin el cambio a velocidad), y éste no debe tener capacidad (por diseño) para transformarla, por lo que lo atravesarán y saldrán por el escape con mucha de la misma.
El accionamiento de la geometría se hace de la misma manera que se hace con una válvula de descarga; con una membrana y la presión del colector (aunque en determinados motores se usa un motor), sólo que está gobernado por la centralita , para que su funcionamientos sea más progresivo y preciso.
De ahí que cuando nos falle la geometría , el comportamiento es parecido a una válvula de descarga abierta, perdida notoria de potencia.
Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto, presenta un comportamiento del turbo menos progresivo, solo adaptado a un régimen, siendo peor antes y después del mismo.
El porqué falla? Hay que ver que al igual que la válvula de descarga se podía poner en casi cualquier sitio, siempre que circunvalara el rodete, el distribuidor se tiene que situar justo a la entrada del mismo, y las temperaturas que se consiguen son muy elevadas. Como a fin de cuentas es una pieza móvil ( es una corona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos por exceso de temperatura es elevada. Mucho menor en los motores diesel, debido a la menor temperatura de los gases de escape de éstos.
Si tomáramos como ejemplo una manguera y el caudal de la boca fuera pequeño, estrechando su punta aceleraríamos el fluido y conseguiríamos llegar más lejos mientras regamos, Incluso mover algunas hojas del jardín . Ahora, si aumentamos la presión de la manguera (más caudal) no necesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldrá con fuerza suficiente para llegar a cierta distancia y la cantidad de hojas que se moverá será mayor.
Si no pusiéramos el dedo en la boca, solo podríamos usar la manguera con un determinado caudal. O sea, o abrimos o cerramos el paso de agua para tener más o menos fuerza. Con el dedo puesto, aparece el concepto de "variable".
Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeño, estrechando el paso de los álabes de la geometría del distribuidor, obtenemos una gran velocidad; ésta entra en la turbina y arrastra al rodete. La energía no es mucha porque el volumen es pequeño, pero al ser el turbo pequeño éste se mueve con facilidad, y comprime el aire de admisión todo lo que su energía le permite.
Cuando el caudal sea elevado, (alto régimen) no se precisa hacer converger a los álabes tanto, ya que la velocidad de los mismos generan el efecto en el rodete.
Esto hace innecesario la presencia de válvula de descarga , (aunque puede montarse), ya que en caso de aumentar la presión, el distribuidor se orienta para que los gases entren en el rodete con toda su energía (sin el cambio a velocidad), y éste no debe tener capacidad (por diseño) para transformarla, por lo que lo atravesarán y saldrán por el escape con mucha de la misma.
El accionamiento de la geometría se hace de la misma manera que se hace con una válvula de descarga; con una membrana y la presión del colector (aunque en determinados motores se usa un motor), sólo que está gobernado por la centralita , para que su funcionamientos sea más progresivo y preciso.
De ahí que cuando nos falle la geometría , el comportamiento es parecido a una válvula de descarga abierta, perdida notoria de potencia.
Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto, presenta un comportamiento del turbo menos progresivo, solo adaptado a un régimen, siendo peor antes y después del mismo.
El porqué falla? Hay que ver que al igual que la válvula de descarga se podía poner en casi cualquier sitio, siempre que circunvalara el rodete, el distribuidor se tiene que situar justo a la entrada del mismo, y las temperaturas que se consiguen son muy elevadas. Como a fin de cuentas es una pieza móvil ( es una corona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos por exceso de temperatura es elevada. Mucho menor en los motores diesel, debido a la menor temperatura de los gases de escape de éstos.
Lo importante no es como es tu coche si no como lo conduces. Mienbro 334... SCI EX CALIBRA 2.0 i 16V 4x4 Sport .... Pura Sangre . Lotus 116 Speedster
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MarteDJ
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ese despiece es identico menos por las formas de las caracolas
puede ser lo que te dije telvm las habran fabricado a parte pero luego las ensamblan a presion
puede ser lo que te dije telvm las habran fabricado a parte pero luego las ensamblan a presion
martedj@hotmail.com
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MarteDJ
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actualizado con videos en el 2º post 
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Alan78
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Joder, que buenos esos videos , pero para la proxima ten en cuenta que la luz de fondo de la ventana no nos deja ver bien lo que tienes entre manos salvo que lo ilumines bajo el flexo .
¿Que software usas para hacer los videos? Esque igual me monto algun video del estilo para algo que tengo en mente... y los tuyos quedan pro que te cagas
Lo de la tapita esa de la wastegate es bueno darle una revision para que asiente bien y una vez montado el actuador y regulado, asegurarse de que la chapita no girar por estar en contacto toda la superficie plana contra la caracola, asi habra un cierre hermetico. Tambien hay que eliminar los depositos de carbonilla que hay en el cierre, que eso no ayuda nada.
, pero para la proxima ten en cuenta que la luz de fondo de la ventana no nos deja ver bien lo que tienes entre manos salvo que lo ilumines bajo el flexo .¿Que software usas para hacer los videos? Esque igual me monto algun video del estilo para algo que tengo en mente... y los tuyos quedan pro que te cagas
Lo de la tapita esa de la wastegate es bueno darle una revision para que asiente bien y una vez montado el actuador y regulado, asegurarse de que la chapita no girar por estar en contacto toda la superficie plana contra la caracola, asi habra un cierre hermetico. Tambien hay que eliminar los depositos de carbonilla que hay en el cierre, que eso no ayuda nada.
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Fe en Dios e ghas a fondo
lo de la contraluz, necesitas mejorar el estudio de grabacion 
software de edicion de video, yo usaba el pinnacle studio, pero no se si habrá algun otro mejor 
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
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Hablábamos el otro día de pintar el turbo con pintura térmica, y especulábamos sobre la expectativa de vida de la susodicha bajo los calores:
Tras 3 meses de leña:
http://www.migweb.co.uk/forums/engines- ... turbo.html
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mas videos al respecto en el 2º post
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miguelobregon
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los latiguillos para el aceite el manguito para la recirculacion de gases y la sonda es la sonda lambda que envia informacion a la ECU de la mezcla aire/combustibleeCOTEC escribió:Perdonar mi ignorancia. He comprobado que la K16 tiene dos latiguillos conectados por la parte central con racores , un manguito con abrazadera y una sonda, me podeis explicar para que es cada uno de estos elementos? Gracias
CALIBRA turbo 4x4 y astra F cabrio C20NE "LET or die" 
vendo: viewtopic.php?f=5&t=14876
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el calibra no hace al calibrero, el calibrero hace al calibra
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