Ponme el esquema un poco mas grande que me estoy dejando los ojos
DUAL RAM para C25XE
Moderadores: Alan78, Tropic, Operadores, Moderadores
La valvula de ralenti no se como es, pero no se puede reubicar cambiando los manguitos? O es que va empotrada contra el cuerpo de admision en algun punto?
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TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
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Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
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bmanzanareso
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Vamos a ver, la válvula de ralenti va acoplada en el lateral de las cámaras de admisión, pero con la adaptación que hay que hacer de manguitos lo mismo da uno mas que menos, por lo que probare a quitarla y probar a cerrar el capo a ver si me llevo una sorpresa pero no creo la vardad...
En la parte del esquema electrico paso lo siguiente ampliado a ver si lo les mejor.
Hasta donde yo llego la valvula es la Y19 pero la otra que se actua en los omegas es la Y46 pero que esta en la misma linea de conexion.
Lo que me parece curioso es que este conectado a la linea de inyeccion y a la bomba... aunque a lo mejor se conectan por el caudal que se meta en las camaras????, no se a ver si vosotros podeis aclararme alguna cosilla si no, pues a experimentar como dice tropic.
En la parte del esquema electrico paso lo siguiente ampliado a ver si lo les mejor.
Hasta donde yo llego la valvula es la Y19 pero la otra que se actua en los omegas es la Y46 pero que esta en la misma linea de conexion.
Lo que me parece curioso es que este conectado a la linea de inyeccion y a la bomba... aunque a lo mejor se conectan por el caudal que se meta en las camaras????, no se a ver si vosotros podeis aclararme alguna cosilla si no, pues a experimentar como dice tropic.
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bmanzanareso
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Bueno pues empezamos a obtener resultados
Aqui tenemos un video del motor arrancado con la admision del x30xe, en principio tengo que revisar el sensor de posicion del acelerador ya que las rpm se me suben a las 3900 y se mantienen estables, pero juraria que la posición cambia respecto a la posicion normal en el cali, por lo que creo que viene el problema por hay.
http://es.youtube.com/watch?v=ndwMKVZBYBw
Por aqui dejare un foto del apaño que hay que hacer para anular la EGR.
Lógicamente hay que hacer junta, en mi caso con silicona para juntas he hecho alrededor de los agujeros una junta, aquí una foto de los dichos agujeros.
Cuando solucione el tema del ralenti, pasaremos ha intentar actuar la apertura de la válvula solenoide.
Por otro lado al intentar cerrar el capo, quitando la valvula de ralenti queda tal que así.
Cerrar el primer golpe cierra, pero al tener el capo rajado (el anterior dueño se aburría,, me pegan las estrías en la admisión, por lo que la semana que viene intentare hacer algo para poder cerrar el capo.
Y la obra queda tal como así:
A ver si alguien nos dice algo, Tropic que veo que este tema entre tu y yo nos lo hemos quedado como propietarios...
Un saludo.
Aqui tenemos un video del motor arrancado con la admision del x30xe, en principio tengo que revisar el sensor de posicion del acelerador ya que las rpm se me suben a las 3900 y se mantienen estables, pero juraria que la posición cambia respecto a la posicion normal en el cali, por lo que creo que viene el problema por hay.
http://es.youtube.com/watch?v=ndwMKVZBYBw
Por aqui dejare un foto del apaño que hay que hacer para anular la EGR.
Lógicamente hay que hacer junta, en mi caso con silicona para juntas he hecho alrededor de los agujeros una junta, aquí una foto de los dichos agujeros.
Cuando solucione el tema del ralenti, pasaremos ha intentar actuar la apertura de la válvula solenoide.
Por otro lado al intentar cerrar el capo, quitando la valvula de ralenti queda tal que así.
Cerrar el primer golpe cierra, pero al tener el capo rajado (el anterior dueño se aburría,, me pegan las estrías en la admisión, por lo que la semana que viene intentare hacer algo para poder cerrar el capo.
Y la obra queda tal como así:
A ver si alguien nos dice algo, Tropic que veo que este tema entre tu y yo nos lo hemos quedado como propietarios...
Un saludo.
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bmanzanareso
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Bueno pues mirando he encontrado esto
según parece todas las válvulas las controla la ECU del omega, según este esquema.
Según he leido en el post de omegaowners http://www.omegaowners.com/forum/YaBB.pl?num=1152565204
Exisitan dos versiones siendo esta la difiniva pero que existian ciertos problemas con la versión inicial, con el pedal pisado a fondo, ya que no se conseguia hacer el suficiente vacio para actuar las dos valvulas, en nuestro caso, al solo disponer de una, creo que nos sera suficiente, sin disponer de una reserva de vacio.
Lo que no tengo claro es la señalizacion que hay que meter para actuar el servo.
A ver si consigo sacar algo mas, pero en aleman no entiendo una puXaaa mierda.
según parece todas las válvulas las controla la ECU del omega, según este esquema.Según he leido en el post de omegaowners http://www.omegaowners.com/forum/YaBB.pl?num=1152565204
Exisitan dos versiones siendo esta la difiniva pero que existian ciertos problemas con la versión inicial, con el pedal pisado a fondo, ya que no se conseguia hacer el suficiente vacio para actuar las dos valvulas, en nuestro caso, al solo disponer de una, creo que nos sera suficiente, sin disponer de una reserva de vacio.
Lo que no tengo claro es la señalizacion que hay que meter para actuar el servo.
A ver si consigo sacar algo mas, pero en aleman no entiendo una puXaaa mierda.
Si, es lo que se veia en el esquema, era un poco raro que fuera de actuacion mecánica, es poco control sobre el actuador.
No se si serán 5v o serán 12v, pero yo probaría con 5 primero.
Parece que tendré que ponerme a terminar el diseño del actuador, verdad?
No se si serán 5v o serán 12v, pero yo probaría con 5 primero.
Parece que tendré que ponerme a terminar el diseño del actuador, verdad?
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bmanzanareso
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humm estoy resolviendo el temilla de las revoluciones, pero es el TPS a ver como puedo acoplarlo, ya que en la posición normal en el cali es la de wot en el omega, pero sabiendo lo que es... pues a ver como lo apaño
He encontrado esto sobre el TPS de nuestros calibras
As expected it is a three wire TPS, using the numbers as moulded into the TPS connector we have:
1: Supply (4.97 volts)
2: GND
3: Signal
Closed = 0.6 volts
WOT = 4.35 volts
Me parece interesante tenerlo por aquí en el foro, por si alguno quiere hacer cosillas interesantes.
Por otro lado si, Tropic por ofrecerte si puedes y no te es mucha molestia, pues o bien orientarme o bien diseñarme la electrónica no estaría mal.
En principio debería tener 3 posiciones, en ralenti abierto, encima de las 1500 (por encima del ralenti incluso en frio) cerrado para funcionar como 2 motores de 3 cilindros, ademas de disponer de lineas de admision lo mas cortas posibles, y por encima de las 3500 abierto para volver a funcionar como un v6.
Si te puedo ayudar, o no puedes por cualquier cosa dimelo y vamos viendo.
Un saludo.
He encontrado esto sobre el TPS de nuestros calibras
As expected it is a three wire TPS, using the numbers as moulded into the TPS connector we have:
1: Supply (4.97 volts)
2: GND
3: Signal
Closed = 0.6 volts
WOT = 4.35 volts
Me parece interesante tenerlo por aquí en el foro, por si alguno quiere hacer cosillas interesantes.
Por otro lado si, Tropic por ofrecerte si puedes y no te es mucha molestia, pues o bien orientarme o bien diseñarme la electrónica no estaría mal.
En principio debería tener 3 posiciones, en ralenti abierto, encima de las 1500 (por encima del ralenti incluso en frio) cerrado para funcionar como 2 motores de 3 cilindros, ademas de disponer de lineas de admision lo mas cortas posibles, y por encima de las 3500 abierto para volver a funcionar como un v6.
Si te puedo ayudar, o no puedes por cualquier cosa dimelo y vamos viendo.
Un saludo.
Última edición por bmanzanareso el Lun, 24 Mar 2008, 20:34, editado 1 vez en total.
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bmanzanareso
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Prisa Prisa.... no, en principio puede funcionar como una admisión con las bocas mas grandes, por lo que no es problema, pero si puedo tener mas par en bajas (objetivo del proyecto) pues mejor que mejor para mi disfrute.
Bien como lo prometido es deuda, cuelgo las fotos de los elementos que tenemos que actuar.
La primera foto nos permite ver los dos elementos la valvula que dependiendo de la señalizacion pasa el vacio a la trampilla para que se habra y se cierre.
En esta otra vemos el conector que va a la centralita, solamente con 2 pines, lo que me sugiere dudas ¿¿¿es la ECU quien le pasara voltaje dependiendo de las rpm????? al no saber leer los esquemas que os he pasado esta es mi duda.
Por otro lado, la otra opcion que podría ser (al no saber como funciona) es pasarle un voltaje fijo y la válvula dependiendo del vacío generado por la admisión habrá la valvula y el vacio pase al actuador de la trampilla, pero me parece estraño entonces que pase por la ECU
En esta ultima foto, podemos ver el pitorro que conectaremos al circuito de vacio del servofreno para actuar el sistema.
He seguido mirando en foros y la unica opcion que dan es la de montar ECU y cableado de omega, pero como que no me hace mucha gracia.... (es una movida) por lo que si conseguimos pensar una solucion entre todos mejor que mejor.
Por otro lado estoy liado con el TPS, ya tengo una idea de como solucionarlo cuando tenga algo mas concreto os lo digo.
Un saludo.
No uf, olvidate de cambiar de ECU para esa "cosita" 
EDITO: o igual no es tanta tonteria segun lo rumio... seria posible conseguir un cableado y una ECU?
Si, la ECU activa dicha válvula. Tras examinar el esquema, esto funciona asi:
Como en casi todos nuestros coches, el relé de inyeccion alimenta una linea de tension comun a 12v para alimentar sensores, actuadores o lo que sea (depende del diseño) Luego será la ECU la encargada de cerrar el circuito a masa y que cada dispositivo se active.
En este caso que nos atañe, en esos dos pines, si aplicamos 12v y masa, activaremos el dispositivo. No tiene mayor secreto en si. La gracia del sistema es que debe activarsea unas rpms concretas, es ahi donde la ECU da juego, y es ahi donde hay que diseñar letronica auxiliar
Me va a dar un poco dolor de cabeza lo de que se desactive, se active y luego se desactive otra vez segun rpm pero creo que podré hacerlo 
eso si, con tiempo, y habrá que hacer pruebassss 
EDITO: o igual no es tanta tonteria segun lo rumio... seria posible conseguir un cableado y una ECU?Si, la ECU activa dicha válvula. Tras examinar el esquema, esto funciona asi:
Como en casi todos nuestros coches, el relé de inyeccion alimenta una linea de tension comun a 12v para alimentar sensores, actuadores o lo que sea (depende del diseño) Luego será la ECU la encargada de cerrar el circuito a masa y que cada dispositivo se active.
En este caso que nos atañe, en esos dos pines, si aplicamos 12v y masa, activaremos el dispositivo. No tiene mayor secreto en si. La gracia del sistema es que debe activarsea unas rpms concretas, es ahi donde la ECU da juego, y es ahi donde hay que diseñar letronica auxiliar
Me va a dar un poco dolor de cabeza lo de que se desactive, se active y luego se desactive otra vez segun rpm
pero creo que podré hacerlo eso si, con tiempo, y habrá que hacer pruebassss TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
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bmanzanareso
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Disponibilidad de centralita de omega... si la hay pero pagando, quiero decir que así a mano no tengo ninguna, y que si la pillara luego me la comería, y por aqui los desguaces baratos no son peeero si es la unica manera... pues me lo plantearía, luego tendría problemas de sensores que en omega hay pero en el cali no... peero es una solución.
Aqui te pongo otra parte del manual (multiram) de los motores x25xe, x30xe
Como puedes ver (simplificando) solo se actúa desde el ralenti hasta las 4100 rpm, quiero decir que a lo mejor es mas facil mirando que solo se actue en cierta franja de rpm, en vez de actuarlo ahora no ahora si ahora no.... al final es lo mismo pero de otra manera.
Por otro lado no se si ayudara pero también posteo el pinout de las centralitas de v6, asi como las señales esperadas, que creo que serán de interés.
Como curiosidad de donde lee la ECU las rpm???? es decir podríamos tomar la misma señal?????? y utilizarla para nuestro invento????.
Lo de las pruebas, ¿Quiere decir una kdd en tu pueblo?
Fuera de bromas lo que si podría conseguir a buen precio seria el actuador de la trampilla, para poder acoplarlo y simulando la señalización (voltajes espero) hacer las pruebas, si no pues un paseo por el norte no seria problema para probar el engendro en carretera.
Un saludo.
Aqui te pongo otra parte del manual (multiram) de los motores x25xe, x30xe
Como puedes ver (simplificando) solo se actúa desde el ralenti hasta las 4100 rpm, quiero decir que a lo mejor es mas facil mirando que solo se actue en cierta franja de rpm, en vez de actuarlo ahora no ahora si ahora no.... al final es lo mismo pero de otra manera.
Por otro lado no se si ayudara pero también posteo el pinout de las centralitas de v6, asi como las señales esperadas, que creo que serán de interés.
Como curiosidad de donde lee la ECU las rpm???? es decir podríamos tomar la misma señal?????? y utilizarla para nuestro invento????.
Lo de las pruebas, ¿Quiere decir una kdd en tu pueblo?
Fuera de bromas lo que si podría conseguir a buen precio seria el actuador de la trampilla, para poder acoplarlo y simulando la señalización (voltajes espero) hacer las pruebas, si no pues un paseo por el norte no seria problema para probar el engendro en carretera.
Un saludo.
Vale, olvidemos lo de la ECU 
La primera imagen es la que define perfectamente como funcionan LAS valvulas, que son dos, no una, me tenias engañado
Con esa imagen me vale para saber como debe funcionar el circuito, es algo mas complicado que mi diseño base, pero se puede adaptar. Eso si, dame tiempo, que para ponerme con esto tengo que pillar ratos en los que esté muy muy motivado
Si, habrá que hace alguna prueba, aqui, en medio, o allá, ya iremos viendo
La primera imagen es la que define perfectamente como funcionan LAS valvulas, que son dos, no una, me tenias engañado
Con esa imagen me vale para saber como debe funcionar el circuito, es algo mas complicado que mi diseño base, pero se puede adaptar. Eso si, dame tiempo, que para ponerme con esto tengo que pillar ratos en los que esté muy muy motivado
Si, habrá que hace alguna prueba, aqui, en medio, o allá, ya iremos viendo
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bmanzanareso
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Nooo, no te tenia engañado, en nuestra configuracion la valvulas no son 2, la primera es la que los omega llevan dentro de los tubos de admision, y la segunda se encuentra dentro de las camaras de admision.
En nuestro caso al solo acoplar la de las camaras de admision, solo tenemos 1 valvula.
De esta forma y salvando las distancias emulamos la dual ram de los antiguos omegas.
Espero no liarte mas, el dibujo es de la admision completa del omega, pero en nuestro caso solo tenemos que fijarnos en las valvula numero 2.
Gracias tropic, no te preocupes por el tiempo, es un proyecto a medio largo plazo, pero cuanto antes tengamos toda la información mejor, para ir planeando el salto al par en bajas de los v6, por ahora me conformare con un disco 6kg mas ligero, mas f28 para que acelere algo mejor
En nuestro caso al solo acoplar la de las camaras de admision, solo tenemos 1 valvula.
De esta forma y salvando las distancias emulamos la dual ram de los antiguos omegas.
Espero no liarte mas, el dibujo es de la admision completa del omega, pero en nuestro caso solo tenemos que fijarnos en las valvula numero 2.
Gracias tropic, no te preocupes por el tiempo, es un proyecto a medio largo plazo, pero cuanto antes tengamos toda la información mejor, para ir planeando el salto al par en bajas de los v6, por ahora me conformare con un disco 6kg mas ligero, mas f28 para que acelere algo mejor
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NeWbIe_SLMNK
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Borja no te lies con las electrovalvulas que son mas simples que el mecanismo de un chupete:
Parte electrica.- Una bobina (o dos) que por magnetismo en presencia/ausencia de tension gobiernan la parte mecanica
Parte mecanica.- Dicese del cacharraco que conecta/desconecta sus entradas para que pueda o no pueda pasar el fluido. Si solo tienen una bobina el retorno a la posicion inicial suele ser por muelle o ayudadas por el propio fluido (en nuestro caso vacio)
Resumiendo: La electrovalvula "e un grifo" que en vez de abrirlo y cerrarlo tu, lo abre y lo cierra la corriente que le mandas. 2 pins, Vcc y GND. En la fotico se ve todo junto, pero vamos, eso es una electrovalvula y un actuador sin mas. Si estan conectados la valvula (y el actuador) esta en posicion de trabajo y sino estan en reposo (en este caso).
Ilustracion muy didactica:
http://demo.imh.es/Electroneumatica/Ud0 ... 41_con.htm
P representa la alimentacion o entrada (presion o vacio directa de la fuente)
A indica la salida hacia el actuador (cilindro, actuador de membrana, etc. (el "UFO" que menea el eje)
R es la salida de escape que permite al actuador descargarse para volver a reposo.
El circuito que se tiene que currar Tropic es "simplemente" algo que entre 1500 y 4000 RPM nos de un uno logico (12V), y por debajo y por encima 0. Luego con un rele de jubete podemos mandar lo que queramos a la valvula protegiendo asi la electronica aftermarket.
Hay una solucion comercial rapida: Contador digital con funcion tacometro y salida a transistor programable. Omron, telemecanique, siemens, IPF, IFM... llegan sin despeinarse a los 2MHz (ya quisiera un motor de F1) Encima se pueden configurar para trabajar con sensorica PnP o NpN
Si el actuador da signos de chochear, patada a seguir y enredale un cilindro de vacio de carrera adecuada con Ev con bobina a 12V. Todo nuevecito! Si necesitas algo dame un toque, que esto es el pan mio de cada dia!
Y ya no digo mas, que al final estoy soltando parte de lo que ira montado en mi "ocho". Hala, rapido, facil y para toda la familia!
PD.- Ancla bien ese motor y no me hagas ir con el TIG anda...
Parte electrica.- Una bobina (o dos) que por magnetismo en presencia/ausencia de tension gobiernan la parte mecanica
Parte mecanica.- Dicese del cacharraco que conecta/desconecta sus entradas para que pueda o no pueda pasar el fluido. Si solo tienen una bobina el retorno a la posicion inicial suele ser por muelle o ayudadas por el propio fluido (en nuestro caso vacio)
Resumiendo: La electrovalvula "e un grifo" que en vez de abrirlo y cerrarlo tu, lo abre y lo cierra la corriente que le mandas. 2 pins, Vcc y GND. En la fotico se ve todo junto, pero vamos, eso es una electrovalvula y un actuador sin mas. Si estan conectados la valvula (y el actuador) esta en posicion de trabajo y sino estan en reposo (en este caso).
Ilustracion muy didactica:
http://demo.imh.es/Electroneumatica/Ud0 ... 41_con.htm
P representa la alimentacion o entrada (presion o vacio directa de la fuente)
A indica la salida hacia el actuador (cilindro, actuador de membrana, etc. (el "UFO" que menea el eje)
R es la salida de escape que permite al actuador descargarse para volver a reposo.
El circuito que se tiene que currar Tropic es "simplemente" algo que entre 1500 y 4000 RPM nos de un uno logico (12V), y por debajo y por encima 0. Luego con un rele de jubete podemos mandar lo que queramos a la valvula protegiendo asi la electronica aftermarket.
Hay una solucion comercial rapida: Contador digital con funcion tacometro y salida a transistor programable. Omron, telemecanique, siemens, IPF, IFM... llegan sin despeinarse a los 2MHz (ya quisiera un motor de F1) Encima se pueden configurar para trabajar con sensorica PnP o NpN
Si el actuador da signos de chochear, patada a seguir y enredale un cilindro de vacio de carrera adecuada con Ev con bobina a 12V. Todo nuevecito! Si necesitas algo dame un toque, que esto es el pan mio de cada dia!
Y ya no digo mas, que al final estoy soltando parte de lo que ira montado en mi "ocho". Hala, rapido, facil y para toda la familia!
PD.- Ancla bien ese motor y no me hagas ir con el TIG anda...
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bmanzanareso
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Al motor le queda para rodar.... no te preocupes xDDDD
Gracias por la aclaración, pero de donde podemos leer las RPM???? se me ocurre del sensor de posición del cigüeñal, pero no podríamos leerla de alguna entrada de la ECU para disponer de los mismos valores, que en el cuadro???
En principio lo que no tengo muy claro ya del todo, es como hacer este apartado, ya que actuar a partir de ciertos valores, tropic creo que lo puede desarrollar facilmente....
De todas formas si nos hechas una mano... pues oye mejor que mejor... que por cierto tengo invitaciones pendientes que cumplir.
Un saludo.
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NeWbIe_SLMNK
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El sensor del cigüeñal creo que por pelotas ha de ir a la ECU, mas que nada por el tipico fallo del autodiagnostico a motor parado
Desconozco el pin exacto en la ecu, pero me suena muchisimo que es un generador Hall. Sirva de explicacion lo siguiente:
http://www.autocity.com/documentos-tecn ... digoDoc=85
La pregunta es, ¿A la ecu le llega la señal ya amplificada? Convendria estudiarlo. Teniendo una señal pulsante de identica frecuencia a las vueltas del motor la cosa esta practicamente hecha. +5V ó +12V en salida es ponerlo a huevo ya.
Desconozco el pin exacto en la ecu, pero me suena muchisimo que es un generador Hall. Sirva de explicacion lo siguiente:
http://www.autocity.com/documentos-tecn ... digoDoc=85
La pregunta es, ¿A la ecu le llega la señal ya amplificada? Convendria estudiarlo. Teniendo una señal pulsante de identica frecuencia a las vueltas del motor la cosa esta practicamente hecha. +5V ó +12V en salida es ponerlo a huevo ya.
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bmanzanareso
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Bueno pues pongo el mapa de conexionado de la centralita (ya lo tenia puesto pero era complicado de leer.
Los pines que nos interesan son el 48 y el 49, siendo un sensor inductivo.
Segun el otro documento que he colgado la señalizacion de estos pines es la siguiente.
Pin 48
Cranking (entiendo que en parado) 4.0 V+
idle 8.0 V+
cruise 14v+
Pin 49
engine running 0.25 max.
Acontinuacion cuelgo otro listado de los pines de la ecu a ver del cual pensamos que son los ideales.
1 Ignition Signal to the coil/DIS (output) 0 to 5 v DC switching signal
2 Unoccupied
3 Fuel Pump Relay ground pulse trigger signal (output) wire : brown with blue stripe (0.75mm)
4 Idle Speed Control Valve (ISCV) ground pulse trigger signal (output)
5 Carbon Canister / Fuel Tank Purge Valve ground pulse trigger signal (output)
6 Unoccupied
7 Mass Air Flow Meter signal (+input)
8 Camshaft Angle Sensor signal (+input)
9 Odometer Frequency signal to speedo (output) also used for immobiliser request/acknowledge (input/output - asynchronous comms) wire : blue with red stripe (0.5mm)
10 Oxygen / Lambda sensor dedicated signal ground (-)
wire : brown with green stripe (0.5mm)
11 front Knock Sensor number 1 for cylinders 2, 4 and 6 (+ input)
wire :
12 5 volt DC supply to the Throttle Position Sensor(+ output)
13 to pin 'B' in diagnostic plug (initiate paperclip test) (input)
14 ground for final fuel injection stages (-)
15 ground trigger pulse for injector 5 (output)
16 ground trigger pulse for injector 3 (output)
17 ground trigger pulse for injector 1 (output)
18 permanent power supply feed (+) from battery to ECU. Used to retain volatile memory contents (fault codes and block learn values)
19 shared ground (-)
20 Ignition Signal to the coil/DIS (output)
21 Ignition Signal to the coil/DIS (output)
22 Engine Management Fault light (in dash) ground pulse trigger (output)
23 Secondary Air Injection pump ground pulse trigger (output) (late '96/'97 V6's only - KC type ECU)
24 shared ground (-)
ISCV, carbon canister vent valve, engine management light, fuel pump relay
25 Air Con relay 3 - ground pulse trigger (output)
26 Unoccupied
27 ignition circuit voltage supply (+input) to Motronic ECU
28 Oxygen / Lambda sensor signal (+input)
wire : brown with blue stripe (0.5mm)
29 front Knock Sensor number 2 for cylinders 1, 3 and 5 (+input)
wire :
30 shared ground (-)
Air Intake Temp, CTS, TPS, MAF, Knock Sensors
31 Unoccupied
32 Unoccupied
33 ground trigger pulse for injector 6 (output)
34 ground trigger pulse for injector 2(output)
35 ground trigger pulse for injector 4 (output)
36 Unoccupied
37 voltage supply 12v DC (+input) from Fuel Pump Relay
38 Traction Control active signal (input)
39 To regional variant coding plug (looks like octane plug but isn't) (input) wire: brown with green stripe (0.75mm)
40 Air Con compressor input signal
41 Air Con readiness switch input signal (dashboard)
42 Automatic Transmission Coding OR Manual Transmission ground (-)
43 Tachometer signal (sends out signal to rev counter) (output) wire : solid green (0.75mm)
44 Air Intake Temperature sensor signal (+input)
wire : blue with red stripe (0.5mm)
45 Coolant Temperature Sensor signal (+input)
wire: brown with blue stripe (0.5mm)
46 Fuel Pump Relay ground pulse trigger (sent after immobiliser check passed) (output) wire: brown with blue stripe (0.75mm)
47 Unoccupied
48 (Crankshaft sensor) Inductive Pulse Pick-up sensor signal ground (-) used to detect actual RPM
49 (Crankshaft sensor) Inductive Pulse Pick-up sensor signal ground (+input) used to detect actual RPM
50 Traction Control input signal to trigger ignition/injection cut-off in the Motronic ECU
51 Load reduction signal from automatic gearbox ECU (input) / on manuals this is unoccupied
52 Unoccupied
53 Throttle Position Sensor signal in (+input)
wire: brown with blue stripe (0.5mm)
54 TPS signal pass through to auto gearbox ECU (output)
55 BiDirectional (Asynchronous) ALDL communications bus connection (accessed via pin G in diagnostic plug)
(input/output)
Los pines que nos interesan son el 48 y el 49, siendo un sensor inductivo.
Segun el otro documento que he colgado la señalizacion de estos pines es la siguiente.
Pin 48
Cranking (entiendo que en parado) 4.0 V+
idle 8.0 V+
cruise 14v+
Pin 49
engine running 0.25 max.
Acontinuacion cuelgo otro listado de los pines de la ecu a ver del cual pensamos que son los ideales.
1 Ignition Signal to the coil/DIS (output) 0 to 5 v DC switching signal
2 Unoccupied
3 Fuel Pump Relay ground pulse trigger signal (output) wire : brown with blue stripe (0.75mm)
4 Idle Speed Control Valve (ISCV) ground pulse trigger signal (output)
5 Carbon Canister / Fuel Tank Purge Valve ground pulse trigger signal (output)
6 Unoccupied
7 Mass Air Flow Meter signal (+input)
8 Camshaft Angle Sensor signal (+input)
9 Odometer Frequency signal to speedo (output) also used for immobiliser request/acknowledge (input/output - asynchronous comms) wire : blue with red stripe (0.5mm)
10 Oxygen / Lambda sensor dedicated signal ground (-)
wire : brown with green stripe (0.5mm)
11 front Knock Sensor number 1 for cylinders 2, 4 and 6 (+ input)
wire :
12 5 volt DC supply to the Throttle Position Sensor(+ output)
13 to pin 'B' in diagnostic plug (initiate paperclip test) (input)
14 ground for final fuel injection stages (-)
15 ground trigger pulse for injector 5 (output)
16 ground trigger pulse for injector 3 (output)
17 ground trigger pulse for injector 1 (output)
18 permanent power supply feed (+) from battery to ECU. Used to retain volatile memory contents (fault codes and block learn values)
19 shared ground (-)
20 Ignition Signal to the coil/DIS (output)
21 Ignition Signal to the coil/DIS (output)
22 Engine Management Fault light (in dash) ground pulse trigger (output)
23 Secondary Air Injection pump ground pulse trigger (output) (late '96/'97 V6's only - KC type ECU)
24 shared ground (-)
ISCV, carbon canister vent valve, engine management light, fuel pump relay
25 Air Con relay 3 - ground pulse trigger (output)
26 Unoccupied
27 ignition circuit voltage supply (+input) to Motronic ECU
28 Oxygen / Lambda sensor signal (+input)
wire : brown with blue stripe (0.5mm)
29 front Knock Sensor number 2 for cylinders 1, 3 and 5 (+input)
wire :
30 shared ground (-)
Air Intake Temp, CTS, TPS, MAF, Knock Sensors
31 Unoccupied
32 Unoccupied
33 ground trigger pulse for injector 6 (output)
34 ground trigger pulse for injector 2(output)
35 ground trigger pulse for injector 4 (output)
36 Unoccupied
37 voltage supply 12v DC (+input) from Fuel Pump Relay
38 Traction Control active signal (input)
39 To regional variant coding plug (looks like octane plug but isn't) (input) wire: brown with green stripe (0.75mm)
40 Air Con compressor input signal
41 Air Con readiness switch input signal (dashboard)
42 Automatic Transmission Coding OR Manual Transmission ground (-)
43 Tachometer signal (sends out signal to rev counter) (output) wire : solid green (0.75mm)
44 Air Intake Temperature sensor signal (+input)
wire : blue with red stripe (0.5mm)
45 Coolant Temperature Sensor signal (+input)
wire: brown with blue stripe (0.5mm)
46 Fuel Pump Relay ground pulse trigger (sent after immobiliser check passed) (output) wire: brown with blue stripe (0.75mm)
47 Unoccupied
48 (Crankshaft sensor) Inductive Pulse Pick-up sensor signal ground (-) used to detect actual RPM
49 (Crankshaft sensor) Inductive Pulse Pick-up sensor signal ground (+input) used to detect actual RPM
50 Traction Control input signal to trigger ignition/injection cut-off in the Motronic ECU
51 Load reduction signal from automatic gearbox ECU (input) / on manuals this is unoccupied
52 Unoccupied
53 Throttle Position Sensor signal in (+input)
wire: brown with blue stripe (0.5mm)
54 TPS signal pass through to auto gearbox ECU (output)
55 BiDirectional (Asynchronous) ALDL communications bus connection (accessed via pin G in diagnostic plug)
(input/output)
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NeWbIe_SLMNK
- Master Calibreitor!
- Mensajes: 8578
- Registrado: Mar, 30 May 2006, 14:00
- Ubicación: Karrosseriebau Nr.3
Hay algo que no me cuadra...
Un inductivo TIENE 2 ESTADOS, por lo tanto, SALIDA DIGITAL.
Un inductivo NECESITA 3 PINS y de hecho el recambio de HELLA los tiene.
El pinaje de la ECU lo confirma, [49 (Crankshaft sensor) Inductive Pulse Pick-up sensor signal ground (+input)] y si no hay nada por medio, ese sensor emite pulsos de valor logico 1 cuando el cigu lo activa, pasando a 0 cuando no detecta.
Con esto yo me iria de cabeza a ese conector, a ver que tension de alimentacion lleva y que narices hay en el cable de salida cuando detecta y cuando no detecta (asignar un valor fisico a cada valor logico). Confirmar eso es lo primero antes de pasar en serio al diseño de la letronica.
¿No habra nada adecuando la señal del inductivo a la ECU? Por que mira que es raro lo que le llega a esta!
Un inductivo TIENE 2 ESTADOS, por lo tanto, SALIDA DIGITAL.
Un inductivo NECESITA 3 PINS y de hecho el recambio de HELLA los tiene.
El pinaje de la ECU lo confirma, [49 (Crankshaft sensor) Inductive Pulse Pick-up sensor signal ground (+input)] y si no hay nada por medio, ese sensor emite pulsos de valor logico 1 cuando el cigu lo activa, pasando a 0 cuando no detecta.
Con esto yo me iria de cabeza a ese conector, a ver que tension de alimentacion lleva y que narices hay en el cable de salida cuando detecta y cuando no detecta (asignar un valor fisico a cada valor logico). Confirmar eso es lo primero antes de pasar en serio al diseño de la letronica.
¿No habra nada adecuando la señal del inductivo a la ECU? Por que mira que es raro lo que le llega a esta!
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bmanzanareso
- Calibrero Gold
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- Registrado: Mar, 30 Ene 2007, 23:47
Humm mirando el sensor en oscaro, como tu dices el conector tiene tres pines, (salvando las distancias) igual que el de TPS.
En el caso del TPS el conexionado de los pines es el siguiente:
1: Supply (4.97 volts)
2: GND
3: Signal
No sera que en este caso es lo mismo pero en 14v?
Me explico el TPS pasa voltaje dependiendo de la posición del acelerador, según la documentación que esta en el post colgada (esquema de señalización), variando el voltaje de 0.35v-0.87v en posición cerrada hasta los 4.25v en abierto a tope.
Por lo que estamos viendo el sensor del cigüeñal me da en la pituitaria que funciona como una resistencia variable, dependiendo de rpm el sensor disminuye la resistencia permitiendo pasar mas voltaje, de esta forma podemos ver en el mismo doc que el voltaje tiene 3 fases
Cranking : AC 04.0v+ (peak to peak)
Idle: AC 08.0v+ (peak to peak)
Cruise: AC 14.0v+ (peak to peak)
Entiendo que parado el sensor da 4 de señalización de parado, cuando arrancamos, cambia a 8V y cuando vamos subiendo de vueltas va subiendo de 8-14.
De esta manera creo que al final necesitaríamos pasar voltaje al actuador cuando lleguemos a un voltaje mínimo, y quitárselo cuando pasemos de cierto rango....
Desconozco si pudiéramos actuar dos reles dependiendo del voltaje lo tendríamos ya hecho???? al llegar a los 8-9v actuamos la compuerta, pasándole voltaje, y cuando lleguemos a 11-12 (habría que ver el voltaje a 4100rpm) dejamos de actuar el relé y se habré la compuerta.
Bueno señores ingenieros... pasamos manos a la obra????? xDDDDD
Creo que estamos llegando al meollo, por lo que irme diciendo que mediciones necesitais... y las voy mirando.
Un saludo.
En el caso del TPS el conexionado de los pines es el siguiente:
1: Supply (4.97 volts)
2: GND
3: Signal
No sera que en este caso es lo mismo pero en 14v?
Me explico el TPS pasa voltaje dependiendo de la posición del acelerador, según la documentación que esta en el post colgada (esquema de señalización), variando el voltaje de 0.35v-0.87v en posición cerrada hasta los 4.25v en abierto a tope.
Por lo que estamos viendo el sensor del cigüeñal me da en la pituitaria que funciona como una resistencia variable, dependiendo de rpm el sensor disminuye la resistencia permitiendo pasar mas voltaje, de esta forma podemos ver en el mismo doc que el voltaje tiene 3 fases
Cranking : AC 04.0v+ (peak to peak)
Idle: AC 08.0v+ (peak to peak)
Cruise: AC 14.0v+ (peak to peak)
Entiendo que parado el sensor da 4 de señalización de parado, cuando arrancamos, cambia a 8V y cuando vamos subiendo de vueltas va subiendo de 8-14.
De esta manera creo que al final necesitaríamos pasar voltaje al actuador cuando lleguemos a un voltaje mínimo, y quitárselo cuando pasemos de cierto rango....
Desconozco si pudiéramos actuar dos reles dependiendo del voltaje lo tendríamos ya hecho???? al llegar a los 8-9v actuamos la compuerta, pasándole voltaje, y cuando lleguemos a 11-12 (habría que ver el voltaje a 4100rpm) dejamos de actuar el relé y se habré la compuerta.
Bueno señores ingenieros... pasamos manos a la obra????? xDDDDD
Creo que estamos llegando al meollo, por lo que irme diciendo que mediciones necesitais... y las voy mirando.
Un saludo.
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NeWbIe_SLMNK
- Master Calibreitor!
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- Registrado: Mar, 30 May 2006, 14:00
- Ubicación: Karrosseriebau Nr.3
Creo que no es el mismo caso. Como tu mismo lo has dicho, salvando las distancias:
El TPS es un potenciometro, es decir, una RESISTENCIA VARIABLE que nos da una salida analogica (para cada posicion de la mariposa existe un nivel de tension distinto) Si quisieramos un TPS digital, nos tendriamos que ir a un encoder que seria muchisimo mas caro (la pela manda).
INTERESANTE WEB SOBRE COSILLAS VARIAS:
http://www.redtecnicaautomotriz.com/Arc ... PS/TPS.asp
El sensor inductivo es una bobina que crea un campo magnetico, cuando algo metalico se interpone amortigua ese campo magnetico y el sensor cambia de estado. Estamos pues ante un sensor digital, emite señales de dos valores. Si no interponemos nada, a la ECU le llegara una señal de continua pulsada cuya frecuencia coincide con las RPM.
Mucho ojito que no dudo del pinaje de la ECU, solo digo que tiene que haber algo (un DAC) que adecue las señales si a la ECU le llega eso. Punto a nuestro favor, ya que podemos coger lo que mas nos interese.
Si tienes el motor con posibilidad de arrancar (o de mover el cigüeñal a mano) con un polimetro se podria verificar esto en el conector, y con un contador de los que te digo podemos hacer una beta-test.
El TPS es un potenciometro, es decir, una RESISTENCIA VARIABLE que nos da una salida analogica (para cada posicion de la mariposa existe un nivel de tension distinto) Si quisieramos un TPS digital, nos tendriamos que ir a un encoder que seria muchisimo mas caro (la pela manda).
INTERESANTE WEB SOBRE COSILLAS VARIAS:
http://www.redtecnicaautomotriz.com/Arc ... PS/TPS.asp
El sensor inductivo es una bobina que crea un campo magnetico, cuando algo metalico se interpone amortigua ese campo magnetico y el sensor cambia de estado. Estamos pues ante un sensor digital, emite señales de dos valores. Si no interponemos nada, a la ECU le llegara una señal de continua pulsada cuya frecuencia coincide con las RPM.
Mucho ojito que no dudo del pinaje de la ECU, solo digo que tiene que haber algo (un DAC) que adecue las señales si a la ECU le llega eso. Punto a nuestro favor, ya que podemos coger lo que mas nos interese.
Si tienes el motor con posibilidad de arrancar (o de mover el cigüeñal a mano) con un polimetro se podria verificar esto en el conector, y con un contador de los que te digo podemos hacer una beta-test.