[BRICOX] TELVM'S CONVERSIÓN NE A SEH PELEÓN

[Alan78]

Las aristas que quedan con exceso de temperatura no podrian llegar a ponerse al rojo vivo y....... ou ou ou!!! fiiiiiuuuuuuuuboomb!! ¿?¿? ¿no seria mejor biselarlas/redondearlas un poco?

[NeWbIe_SLMNK]

¿Pero si las redondeas no crearan menos turbulencia? Desde luego material tiene para evacuar ese calor por conduccion y no ponerse al rojo...

[TELVM]

Las aristas que quedan con exceso de temperatura no podrian llegar a ponerse al rojo vivo y....... ou ou ou!!! fiiiiiuuuuuuuuboomb!! ¿?¿? ¿no seria mejor biselarlas/redondearlas un poco?

Lo mismo pensé yo cuando vi la primera SG. Pero ...

¿Pero si las redondeas no crearan menos turbulencia? Desde luego material tiene para evacuar ese calor por conduccion y no ponerse al rojo...

Newbie te ha contestado.

El hecho tozudo es que al enhebrar SG el umbral de deto se desplaza bien hacia arriba, en vez de empeorar. Nadie ha reportado que le haya empeorado la deto tras enhebrar SGs, sino lo contrario.

De hecho el padre de la criatura establece acompañar la implementación de SGs con una subida de compresión de medio punto o un punto, para capitalizarlo bien.

El chorro de mezcla fresquita que circula por la ranura hacia la cámara justo antes de TDC refrigera y pacifica todo hot-spot en sus aristas.

Y si lo piensas, en el borde horizontal de la squish convencional antes de retocarla ya teníamos un filo similar .

"The spark plug ground electrode glows ORANGE at sustained peak torque. A poorly heatsunk exhaust valvehead comes next. Most other sharp edges have sufficient thermal path."



Básicamente la magia de las SG es proporcionar un mayor grado de turbulencia en la cámara también a pocas rpm.

En motores de geometría fija, la escasa velocidad del aire ADM a pocas rpm genera poca turbulencia y mala combustión. Solo cuando las rpm suben y la velocidad del aire aumenta empieza a turbularse el cotarro y mejora la combustión.

Esto es así especialmente en las culatas 4V, que al tener ports ADM menos curvados y más downdraft, tienen buena VE y tiran divino arriba, pero poca turbulencia y tiran peor abajo. Las 2V, con ports más curvados que turbulentan más per se, tiran mejor abajo, pero la curva del port y el mayor shrouding de vulva ADM ahoga la VE arriba.

Con el maremagnvm de turbulencia que inducen las SG, hay buena combustión ya desde el ralentí. Por eso los dragsters con árboles salvajes pueden aguantar un ralentí @ 500 rpm tras las SG.

Así que por sí mismas las SG solo mejoran la respuesta, flexibilidad y consumo a bajas/medias rpm. Por la parte derecha de la curvas de par y potencia no habrá milagros solo con las SG.




(Image from http://somender-singh.com )


Ahora bien:

- Como matan la deto al hacer más rápida y completa la combustión, permiten subir CR sin que haya badabúm pisando a saco a medias rpm (el badabúm típico). V.g. los usuarios informan de que el motor ahora acepta pisarle a fondo en 5ª a poca velocidad (ideal para los chóferes vagos con el cambio). Somender Singh llama a esto 'direct-drive'.

Incidentalmente, poder jugar a subir la CR (o el boost) sin badabúm abre las puertas del Valhalla .

-Al acelerar la combustión y hacerla más rápida, aumentan la eficiencia térmica del motor. Se pierde menos energía volcándola en forma de calor en la culata y el refrigerante. Los usuarios informan de que el motor se calienta menos tras las SG. Las EGTs bajan unos 200º F (111º C). Es simplemente asombroso que cualquier gañáaaaaaan pueda mejorar la eficiencia térmica de su motor armado con una sierra de corte y una lima triangular.

- Una combustión más rápida permite (de hecho lo dicta) retrasar encendido. Y as David Vizard dixit:

"The proof of a good combustion chamber is that it needs little advance to deliver maximum power".


Así que al turrón.

[TELVM]

Por si algun otro intrépido se animara.

Como siempre, ya somos mayorcitos, esto va con buena fe pero cada cual por su cuenta y riesgo. Quien no lo vea claro, que no lo intente. Si alguien se cargara su culata por intentar esto, que no se ponga a plañir.

Anyway hay culatas 20E a patadas en los camposantos por cuatro perras, cualquier desastre tendrá fácil remedio.


Hay dos puntos críticos al cortar las ranuras:

Debajo de la squish (con la culata boca arriba) hay 'agua'. Como nos pasemos de profundidad y calemos al 'agua', nos habremos cargado la culata. En la 20E la squish es gordota y tenemos buen margen:



Pero mucho cuidadín. Calcúlese tambien que si son 7 mm, pero v.g. rebajamos 1 mm la culata, el espesor final de squish serán 6 mm .

Cuidado con cortar con entusiasmo y sacar la ranura del círculo definido por la junta de culata. Hay que dejarla como mínimo 1.5 mm corta. Como nos salgamos del círculo, adiós culata. Despacito y con buena letra.




Herramientas: Una hoja de sierra de cortar metales, una lima pequeña de sección triangular, lija de metales.


Posología en culatas 20E y similares:

- Con un rotulador marcar el círculo perimetral que define la junta en cada cámara.

- Dibujar la/s ranura/s en la/s squish/es, a gusto del consumidor. Lo usual es 1 ranura apuntando a la bujía pasando entre las válvulas. Si se cortan más lo usual es apuntarlas también a la bujía, pero la gente ha experimentando apuntándolas a todos los puntos de la cámara y también funciona.

- Con la lima, hacer una pequeña muesca en el borde de la squish en cada línea. Ayudará a guiar la sierra al empezar a cortar.

- Con la sierra, cortar despacio y con paciencia un primer corte recto con un poco de ángulo descendente hacia la cámara. Ojo con acercarnos más de 1.5 mm máximo al perímetro. Ojo con calar al agua.



- Si la hoja de sierra se atasca, dar lima triangular con cuidado para ir haciéndole sitio.



- Por la pared que da al 'techo' de la cámara es importante que la ranura sea lo más profunda posible (sin calar al agua). Así, la ranura debe empezar con poca pendiente cerca del círculo, e ir cayendo en picado, curvándose hacia el 'techo' de la cámara ('suelo' si esta boca arriba).



- En su punto más ancho cada ranura no debería exceder de unos 3.5 mm. El mínimo ancho máximo deberían ser unos 2 mm. (Esto es lo recomendado, pero como habréis visto en las fotos hay gente que las cortas muy anchas y le sigue funcionando. No es crítico si no nos salen perfectas).

- Por último, repasar el interior de la ranura con lija para suavizarla y que fluya bien. Si nos preocupa la preignición en los bordes afilados que quedan podemos redondearlos, pero eso disminuirá la turbulencia. Yo simplemente les estoy dando un pelín con lija muy fina a las aristas al final.

[205rallye]

Y de que manera se podria aumentar compresion tras estigmatizar las squishes??

Porque rebajando en demasia la culata, perdemos el "seguro de vida 8V"....

Estaba pensando en rellenar un poco el pocito del piston SEH, pero desconfio de añadir material que pudiera ser susceptible de soltarse y darse rulos por el interior de la camara....

Alguien tiene una foto de un piston de un 3.0????

Ya sea el x30xe, o el C30NE, o alguno de esos, a ver como es su azotea....

[TELVM]

No te compliques la vida modificando pistones. Rebaja 0.5/1 mm a la culata para subir a 10.5:0/11.0:1 y listo.

[MarteDJ]

los pistones de los 6 en linea de la pelo tienen pistones de 95mm de diametro

te irian mejor unos pistones XE para eliminar el pozito de los pistones SEH

con todo lo que cuentas ¿se podria meter un turbo asi por las buenas?

[205rallye]

los pistones de los 6 en linea de la pelo tienen pistones de 95mm de diametro

te irian mejor unos pistones XE para eliminar el pozito de los pistones SEH

Por eso preguntaba tambien por los del X30XE, porque son de 86x86...

[TELVM]

... te irian mejor unos pistones XE para eliminar el pozito de los pistones SEH ...

Pues yo veo una mala idea enhebrar pistones XE. Tienen un gran pocito poco profundo que llega casi hasta el borde y que debe afectar de mala manera a la acción squish en las cámaras 8V. Las muescas para las 4 vulvas, inútiles en cámaras 2V, 3/4 de lo mismo.



¿Y por qué quitar el excelente pocito SEH?

Opino que os estáis rascando donde no pica. Es mucho más sencillo rebajar culata para subir CR.

... con todo lo que cuentas ¿se podria meter un turbo asi por las buenas?

Si quieres decir enturbar un aspirado tan cual, manteniéndole la compresión alta standard, no veo eso saludable ni con SGs.

[TELVM]

No sé si a algún otro enfermo le sucederá lo mismo, pero encuentro que algunas fotografías de piezas mecánicas (sobre todo cuando aun estan limpias ) tienen una extraña belleza.

[MarteDJ]

No sé si a algún otro enfermo le sucederá lo mismo, pero encuentro que algunas fotografías de piezas mecánicas (sobre todo cuando aun estan limpias ) tienen una extraña belleza.

que cara de loco tienen esas camaras jajajaja

una cuestion mas, ¿estas ranuritas, pudieran tener un valor igual o similar al WI?

¿merece la pena hacerlas a las culatas XE/LET?

estoy con la culata kolben haciendola unos arreglos antes de llevarla a limpiar, para que se lleve las virutas ya de paso

[TELVM]

¿estas ranuritas, pudieran tener un valor igual o similar al WI?

Qué preguntas más raras me estas haciendo Maese Marivs . ¿'Valor'?

¿merece la pena hacerlas a las culatas XE/LET?

Como tiran peor abajo, especialmente el LET, as a matter of fact bastante más que a las 8V.

Ejemplo en cámaras Toyota pentroof 4V casi clónicas de nuestras Cosworth:



Eso sí, a una culata que va para un LET ni se te ocurra rebajarla. Badabúm.

[Automotive Breath]

Hi all, Randy Naquin here from New Orleans Louisiana, USA. I have been using the grooved cylinder head modification for more than two years with great success. My work has been primarily on American wedge head V8 engines used for ¼ mile drag racing.

The claimed increase in low RPM torque and stable combustion characteristics are legitimate and is the increase in detonation resistance. This idea responds very favorably when combined with other modifications that increase cylinder pressure.

When I first read about the grooves I contacted Somender Singh via email to get the details of his modification. Since that time I have been modifying cylinder heads with his design. American V8s are not common in India so much of my work has never been done by him. My first efforts were done with his recommendations; lately I have been inserting some of my own ideas.

One of the biggest success stories that I have been involved with is this 1966 Mustang. The dynamic compression ratio was very high with dome pistons and a small flat tappet cam. Detonation at the launch went unnoticed until it caused engine damage. During the rebuild I modified the heads; the result was violent wheel stands. The owner ended up changing the rear end gears to calm it down, afterward the car is quicker and faster down the 1/4 mile with less RPM.

[TELVM]

Thanks a lot Randy and Merry Christmas!


(Follows an authorized translation of Mr. Naquin's post into Spanish language):

Hola a todos, aquí Randy Naquin desde Nueva Orleans, Louisiana, USA. He estado usando la modificación de ranurar las culatas durante más de dos años con un gran éxito. Mi trabajo ha sido principalmente sobre motores americanos V8 y culatas con cámaras de combustión tipo cuña (wedge) usados en carreras de aceleración de cuarto de milla con dragsters.

Los beneficios aducidos, aumento del par motor a bajas rpm y mayor estabilidad de combustión, son legítimos, como lo es el incremento en la resistencia a la detonación. Esta idea responde muy favorablemente cuando se combina con otras modificaciones que elevan la presión en el cilindro.

Cuando leí por primera vez sobre las Singh grooves contacté con Somender Singh vía email para obtener los detalles de su modificación. Desde entonces he estado modificando culatas con su diseño. Los V8 americanos no son muy comunes en la India, así que mucho de mi trabajo es algo nuevo que nunca había sido realizado por Somender Singh. Mis primeros trabajos los hice siguiendo sus recomendaciones; con posterioridad he estado implementando algunas de mis propias ideas.

Uno de los episodios de mayor éxito en los que he estado involucrado ha sido este Mustang de 1966. La relación de compresión dinámica era muy alta debido a los pistones con domo muy alto y al pequeño árbol de levas con actuadores planos. La detonación que se producía en las lanzadas nos pasó desapercibida, hasta que llegó a causar daños en el motor. Durante la reconstrucción modifiqué las culatas ranurándolas; el resultado fueron unas violentas quemadas de ruedas. El dueño terminó por cambiar las relaciones en la transmisión trasera para calmarlo un poco, después de eso el coche acelera más y es más rápido en el cuarto de milla, y eso a menos rpm que antes.

[MarteDJ]

me refiero a si con estas ranuras hacemos lo mismo que con WI en temas de seguros de vida para aumentar soplados y esas cosas

[TELVM]

me refiero a si con estas ranuras hacemos lo mismo que con WI en temas de seguros de vida para aumentar soplados y esas cosas

Para que te hagas una idea, esto es lo que cuenta un danés propietario de un Volvo turbo tras enhebrar las SG:

After 2 weeks of driving with the groves.
This is my results.
I'm able to use the same boost pressure on regular, as i had with premium petrol before.
220 kpa with the same timing.

Fuel consumption.
Before 28 Mpg Imp. Best.
After 32 Mpg Imp and i'm still tuning.

AFR before at cruise 16-1
After at cruise 17.5-1 and nothing strange drivability problems.
I'm going to try 18-1 next week if i can burn it.

So far i'm Happy.

(http://forums.turbobricks.com/showthrea ... 370&page=3)

Resumiendo: Puede soplar lo mismo que antes con menos octano, o soplar más con el mismo octano, y sin tocar encendido. Consumo mejorado un 14%. Ha podido empobrecer mezcla en crucero de 16:1 a 18:1 y la combustión se aguanta.

También dice que esta feliz.

[TELVM]

Incidentalmente, ha sido todo un privilegio recibir la visita del maestro de los dragsters de Louisiana en el Team Calibra 026, damas y caballeros. Le he pedido que dijera aquí unas palabras sobre las Singh grooves y ha accedido con muy buen rollo. Es un tío estupendo mister Naquin .

[Automotive Breath]

Here is one of the cars that I am currently involved with. It's a late 80's Camaro with a 355 C.I. SBC and a T350 transmission. Last time out the weather was good and the car was working great, here are the times it ran.

It's important for people to understand I am not claming the grooves are the only reason this car runs well. The modification is one of many things that were done to this car and engine to improve performance.

60 ft. 1.299 seconds
330ft 3.997 seconds
1/8 6.258 seconds
Mph 108.63
1000 ft 8.221 seconds
1/4 9.895 seconds
Mph 134.22

[Martyn]

hi mr.Naquin, welcome here!!
realmente telvm hay que darte la enhorabuena por mostyrarnos la gallina de los surcos de oro , y de paso traernos a uno de sus padres.
precisamente este descubrimiento me pilla con 2 culatas encima de la mesa para pulir concienzudamente (las del mitsu) y dan ganas de hacerselo pero ya, lastima ke si la cago no me iba a ser tan facil agenciarme otra culata
pero vamos en un 3.0 v6 turbado se ha probado este ranurado? mr naquin o tu conoceis de alguien que lo haya practicado?

parece mentira lo que puede aportar algo tan simple y facil de hacer.

me quedan algunas dudas:
no entorpece a muy altas rpms?
funciona igual de bien en coches normales ccallejeando que en los monstruos americanos todopar del nira?
ese efecto bazooka contra las paredes del cilindro no casca aros ni aumenta el blow by? o como pienso ayuda aun mas a los aros a sentar fuerte ?
cuantas mas muescas mejor ? o queda la cosa entre 1 y 3 por cilindro?
mejor en culata o en piston o ambas?

y la ultima:
lo hariais en mis culatas de 6g72?

podria hacer 1 o 3 por lado pero creo ke me va a poder el miedo a joder estas culatas

[Martyn]

60 ft. 1.299 seconds
330ft 3.997 seconds
1/8 6.258 seconds
Mph 108.63
1000 ft 8.221 seconds
1/4 9.895 seconds
Mph 134.22

really incredible numbers!! amazing job, what engine mouts this beast?