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BTW, metí el remo creando este hilo en General. Sírvase el Admin moverlo a Tuning Motor.
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Moderadores: Alan78, Tropic, Operadores, Moderadores
Deja de calentarnos las orejas y dinos de una puuuta vez que chips le pone, que marcas, disribuidores, LO QUE SEAAAAAAAAAAA BUAAAAAAAAA!!!!!!!!!Tropic escribió: Tambien he leido que los chips les sientan muy bien a los V6, lo he dicho otras veces, y no hay calculos de ello, solo opiniones de usuarios contentos
Si es con este argumento con el que tiras por el suelo la positividad del invento, entonces apaga y vamonosLas opiniones son sutbjetivas
El volante es necesario para mantener el motor girando sobretodo a ralenti. Cuando tenemos el coche andando y embragado, y con una velocidad engranada, el peso del volante es insignificante comparado con el resto del coche y transmision. Osea, que lo mismo te da que pese 15Kg que 2Kg. Al motor lo empuja el volante y el resto del coche en movimiento, que es un gran peso.El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.
Lo siento, tienes un 1,3 en la nota finalAdu escribió:El volante es necesario para mantener el motor girando sobretodo a ralenti. Cuando tenemos el coche andando y embragado, y con una velocidad engranada, el peso del volante es insignificante comparado con el resto del coche y transmision. Osea, que lo mismo te da que pese 15Kg que 2Kg. Al motor lo empuja el volante y el resto del coche en movimiento, que es un gran peso.El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.
Que se no ta la rebaja del peso del volante de inercia? No lo se. Imagino que si, porque si no no se haria. Pero en teoria no deberia afectar mucho, solo lo que concierne a rebajar el peso del volante al total del coche en movimiento, osea, la inercia del coche, mas el resto de transmision.
pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)
OK 1.3 no? en que he acertadoIrmscher_Vectra escribió:Lo siento, tienes un 1,3 en la nota finalAdu escribió:El volante es necesario para mantener el motor girando sobretodo a ralenti. Cuando tenemos el coche andando y embragado, y con una velocidad engranada, el peso del volante es insignificante comparado con el resto del coche y transmision. Osea, que lo mismo te da que pese 15Kg que 2Kg. Al motor lo empuja el volante y el resto del coche en movimiento, que es un gran peso.El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.
Que se no ta la rebaja del peso del volante de inercia? No lo se. Imagino que si, porque si no no se haria. Pero en teoria no deberia afectar mucho, solo lo que concierne a rebajar el peso del volante al total del coche en movimiento, osea, la inercia del coche, mas el resto de transmision.
pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)
ahora no tengo tiempo para contestarte, pero lo haré, recuerdamelo.
El volante es la única parte en movimiento que se puede aligerar significativamente. Con volante ligero no tiene por qué poder girar más arriba (no se me ocurre cómosi la respuesta del motor en vacio mejora, quiere decir que le eliminamos lastres propios y le dejamos solo conlos de la transmision las ruedas y el propio coche, para mi es la parte mas importante a aligerar, el propio motor, es como se consiguen regimenes de giro mas altos y subidas mas rapidas.
En realidad, eso es sólo una pequeña parte. Un sólido en rotación tiene dos tipos de inercia: Una lineal, proporcional al cuadrado de la velocidad del coche (equivalente a llevar el volante de inercia tirado en el maletero). Otra angular, proporcional al cuadrado de la velocidad de giro. Y girando a toda hostia, la inercia angular supera con creces a la lineal. El flywheel de un coche en movimiento tiene los dos tipos de inercia....Pero una vez embragado, el volante de inercia contribuye lo que contribuya su peso al total del vehiculo
Código: Seleccionar todo
GEAR MASS KG
1 39
2 12
3 6
4 4
5 3
Yo siempre dije que la 3ª, 4ª y 5ª de la F25 están muy bien puestas. El problema es lo que hay debajo de la 3ª: Dos marchas mal escalonadas entre sí donde debería haber tres. La prueba es que la 3ª de una F25 es equivalente a la 4ª de un turbo.En cuanto a las relaciones, pienso que es mas importante el buen escalonado de las mismas que el hecho de que sean largas o cortas; me explico. Decimos que la tercera del V6 es muy larga, sin embargo, es mas corta que la 4ª del 16v
De ser así, entonces perdería altos. No se puede tener todoMe gustaria ver este mortor con una valvulas de admision algo menores. Pienso que ganaria bastantes bajos.
Precisamente debería ser al revés. En cualquier otro cali, hay sólo 4 violentas pistonadas de 0.5 litros por cada 2 vueltas de cigüeñal. En el V6, hay 6 suaves pistonadas de 0.42 litros por cada 2 vueltas de cigüeñal. El V6 es inherentemente más suave y menos dependiente de un volante de inercia.pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)
Yo no encontré el otro hilo. De funcionar el buscador, nos ahorraríamos todos muchas energías, pero no nos lo pasaríamos la mitad de bien discutiendo a hostiasNo habia otro hilo donde se discutia? Muevo este a motor, pero digo yo que habiendo uno, mejor retomarlo y no gastar energias tecleando, otra vez lo mismo, no?
- Papá, papá... ¿qué está más lejos, Córdoba o la Luna?Si es con este argumento con el que tiras por el suelo la positividad del invento, entonces apaga y vamonosLas opiniones son sutbjetivas
Perfectamente. La aligeración de volante no sólo sirve para ganar aceleración. Tiene un impacto mucho más directo en la respuesta del motor al acelerador (a embrague pisado) y eso es muy interesante en competición. Pero no sirve por sí mismo para mejorar la aceleración del coche entero.Que pase Talavera y te cuente que siente el en su 16v
Como ya se ha dicho hasta la saciedad... Un volante pesado no disminuye el consumo (por muy bien que lo sepas llevar). Antes todo lo contrario, en cuanto a que el motor ha de tirar por más lastre. En una conducción tranquila y homogénea probablemente no notes diferencia. Con fuertes acelerones, frenazos, arrancadas, indudablemente consumirá menos el que lleve el volante más ligero.El tema de los consumos...pues seguramente no se note para la gente que no sabe conducir muy bien un V6 de Opel. A mi seguro que me sube el consumo, ya que aprovecho muy bien en carretera la ventaja del volante motor pesado.
¿Para qué quieres complicar las cosas cuando se pueden resolver elegantemente de una forma sencilla?vectrita v6 escribió:Farrucu no cuestiono ningun claculo tuyo ya que ni siquiera recuerdo como lo calculaste, pero sencillamente, me parece que hacemos las cosas con calculos muy sencillos.
Mi aproximación al problema se basa en eso, efectivamente. La potencia es el incremento de energía respecto al tiempo, que fue lo que utilicé. Y supongo que no necesito abundar en lo crítico de la potencia cuando hablamos de acelerar un vehículo autopropulsado.el cambio de volante lo analizamos desde un punto de vista energético si no me equivoco
Si buscas aumentar la potencia del motor rebajando masas inerciales en el flywheel, lo llevas claro.la cuestion es:
¿ Buscamos mejora de la respuesta o aumento de pontecia?
Todo eso suena muy bien, pero en realidad no define nada, o yo no me cosco. ¿Qué tiene que ver el comportamiento del motor en función de las RPM con el peso del volante de inercia, un elemento ajeno al motor?Esta claro que la lo que realmente buscamos es un talante mas deportivo, con lo cual loscálculos los enfocaría a un medio no de energías( potencia-consumos) si no a un cálculo mecánico, algo mucho más complejo, en donde estudiaramos en comportamiento del motor en función de las rpm.
No entiendo tanto interés en asaltar a profesores de motores en los pasillos de la facultad. ¿Qué esperais que os desvele que no esté todavía claro?Me enterado de un profesor de 4º que es un fiera en cuestión de motores. A ver si un dia me acerco y es un tio majo y puedo transmitir parte de sus conocimientos.
Aunque tú tengas experiencia en competición y yo no (eso por delante), creo que te equivocas.Martyn escribió:y lo que dije antes, si quieres subir mas de vueltas un motor, con reducir pesos y friccoines esta hecho, pistones, bielas, cigueñal y volante, suelen rebajarse, en el caso del ax ronda ya las 8500rpms y no ha cambiado bielas.
Gracias por esta aclaracion farrucu. Pero a lo que yo me referia, es que el peso del coche, el cual descansa sobre las ruedas a traves de la amortiguacion, al final repercute o se convierte en una inercia angular. Mi pregunta es ¿cuanto es la inercia angular que provoca este peso en el cigueñal? Yo pensaba que mucha, y por eso defendia que el peso del volante de inercia no era significativo ni determinante en la ganancia rapida de rpm.En realidad, eso es sólo una pequeña parte. Un sólido en rotación tiene dos tipos de inercia: Una lineal, proporcional al cuadrado de la velocidad del coche (equivalente a llevar el volante de inercia tirado en el maletero). Otra angular, proporcional al cuadrado de la velocidad de giro. Y girando a toda hostia, la inercia angular supera con creces a la lineal. El flywheel de un coche en movimiento tiene los dos tipos de inercia
¿Esto significa que un 1 menos de volante, seria equivalente a 39 Kg total de chasis menos? Pues si esto es así, la verdad es que si que influye considerablemente el peso del volante de inercia en la respuesta del coche.El primer número es la marcha engranada. La segunda cifra, los kg equivalentes de masa en el chasis que suponen cada kg del volante de inercia en la marcha correspondiente.
Cierto es. Pero en el V6 este hecho esta mas acentuado incluso que en el 16v. El coche a partir de 4000 sube sin miedo hasta el corte. Yo me pregunto, ¿no seria mejor empezar a tirar un poquitin antes y morir un poquitin antes tb?Cita:
Me gustaria ver este mortor con una valvulas de admision algo menores. Pienso que ganaria bastantes bajos.
De ser así, entonces perdería altos. No se puede tener todo
No te entiendo muy bien. La inercia angular sólo afecta a los elementos que giran. Toda la masa del coche (que puedes determinar simplemente poniéndolo en una báscula) está afectada por la inercia lineal.Adu escribió:Pero a lo que yo me referia, es que el peso del coche, el cual descansa sobre las ruedas a traves de la amortiguacion, al final repercute o se convierte en una inercia angular.
Se puede calcular para unas condiciones determinadas, pero no es constante. Un elemento que rota (volante, caso típico) tiene una inercia angular proporcional al cuadrado de su velocidad de giro (poca cuando gira despacio, muchísima cuando gira deprisa) y también proporcional al cuadrado de la distancia de la masa al centro de giro (sé que esto es pelín difícil de digerir).Mi pregunta es ¿cuanto es la inercia angular que provoca este peso en el cigueñal? Yo pensaba que mucha, y por eso defendia que el peso del volante de inercia no era significativo ni determinante en la ganancia rapida de rpm.
Según los cálculos del tío de Puma Racing, así es. Habla de un "coche medio", pero no dice cómo lo calculó ni qué números utilizó. Según sus cifras, en un coche medio, al quitar 1 kg de masa del volante, obtienes una ganancia en aceleración en 1ª velocidad similar a eliminar 39 kg de peso muerto en el chasis.¿Esto significa que un 1 menos de volante, seria equivalente a 39 Kg total de chasis menos? Pues si esto es así, la verdad es que si que influye considerablemente el peso del volante de inercia en la respuesta del coche.