Para empezar, imprescindible para proponerse comprobar cualquier sensor electrico, que menos que tener a mano un polimetro, que por cutre que sea deberia cumplir mas que de sobra. Algo tal que asi y ya de paso, croquis de que es cada cosa
:- partes_de_polimetro.jpg (32.7 KiB) Visto 24539 veces
Sonda lambda (Narrow band):
Sintomas tipicos: Consumo excesivo, petardeos en el escape al retener mientras no se pisa pedal, rayito motor con algun fallo asociado con el combustible (CO alto, voltaje de lambda fuera de rango...), gases demasiado altos en la itv... Como comprobar:- Localizar el conector de la lambda, al margen izquierdo de vano motor, al lado del vaso de expansion. Es un conector negro, con tres pines en su interior y la clavija hembra corresponde al lado coche y la clavija macho al lado que procede de la propia sonda.
Ahora partamos de esta imagen para el resto de instrucciones:
- Conector-lambda.jpg (11.36 KiB) Visto 24539 veces
- Segunda prueba: comprobar la señal lambda que chiva riqueza/pobreza de combustible a la ECU. Con el motor a temperatura de funcionamiento normal, sin contacto dado, con el conector de la lambda enchufado, se accede al pin C por la parte trasera del conector, se pone el polimetro en modo voltaje (corriente continua), se pincha la pinza roja en el pin C (aseguraos de que este realmente haciendo contacto con el pin interno) y la pinza negra se pone a masa, tal y como muestra el numero 1 en el esquema de arriba. Se enciende el motor a ralenti y se comprueba que el polimetro de voltajes oscilantes, de entre 0,1 y 0,9 voltios. Si los valores se salen de esos voltajes o es un valor fijo y constante, la sonda esta KO, sustituir YA YA.
- Tercera prueba: comprobar que la lambda recibe voltaje correcto para ser calentada. Quitar contacto, desenchufar el conector de la lambda, pinchar las pinzas del polimetro (en modo voltaje de corriente continua) entre los pines A y B del lado coche (2, ver dibujito), encender momentaneamente el motor a ralenti y comprobar que el polimetro da valores lo mas parecidos a la tension de la bateria, osea ~13 voltios. Si el voltaje es inferior, desconfiar del rele de inyeccion, cableado de la bateria (bornes, tornillos de anclaje de los cables, masas a carroceria...), alimentacion de la ecu, fusible de la ecu....
- Cuarta prueba: comprobar la resistencia interna de la sonda. Sin contacto dado se desenchufa el conector de la lambda, se mide con el polimetro la resistencia (modo ohmimetro, seguramente la escala mas baja que tengais a vuestra disposicion sera 200 ohm, usad esa) entre las patillas A y B del lado lambda (3) y los valores que deberia dar es de 1-15 ohm. Si los valores se salen de rango, sustituir sonda YA YA.
- Quinta prueba: mas que prueba, revision visual. Asegurarse de que los pines macho y sus homologos hembra en el conector lambda estan sanos, sin dobleces ni cosas raras, no sera ni el primero ni el segundo conector lambda que veo con algun pin doblado o fuera de su sitio por haber montado el conector en modo becerro YAHA!
CTS (Coolant Temperature Sensor):
Este es el sensor que chiva a la ECU la temperatura a la que esta el refrigerante del motor. NO CONFUNDIR CON EL SENSOR DEL CUADRO, es habitual que la gente crea que es el mismo y no es asi, van por separado.
Tiene este aspecto, con sus dos pines:
- cts.jpg (6.61 KiB) Visto 24539 veces
Sintomas tipicos: Consumo exagerado, petardeos al retener, tirones con el motor caliente, fallos con rayo motor asociados al combustible, gases demasiado altos en la ITV...Y se ubica en..... no tengo fotos decentes a mano de momento, ya las pondre cuando tenga tiempo para buscar
Como comprobar:- Forma de andar por casa, algo chapucera y barata: Si nos fiamos de que el cuadro del coche marca bien (y ya es confiar
), adelante. Suelen mentir 10º por debajo de la temperatura real si tienen el sensor bosch original (en buen estado) y esferas de las antiguas, asique tened eso en cuenta. Se calienta el motor a 80º por ejemplo, se apaga el motor, se desconecta la clavija del CTS y con el polimetro se mide la resistencia entre sus dos patillas. A 80º de refrigerante el polimetro deberia cantar ~300-400 ohmios.- Forma profesional y mas precisa: Con motor frio, desconectar la clavija del CTS, extraer el sensor del motor y sumerjir su cabeza en un cacharro con agua caliente a diferentes temperaturas mientras se miden los valores con el polimetro. Para tener como referencia:
@ 0º ---> ~4800-6600 ohm
@ 20º --> ~2200-2800 ohm
@ 40º --> ~1000-1400 ohm
@ 80º --> ~300-400 ohm
Si los valores se desmadran de lo anteriormente mencionado, cambiar sensor YA YA.
- Otra comprobacion extra: Un fallo bastante documentado y que he visto en mas de un motor, especialmente XE/LET´s (por cortesia de la correa de accesorios y gañanadas), es el deterioro del propio cable que llega al sensor, bien por acabar tocando en la correa y acabar cortandose o bien por romperse los cables dentro del capuchon de goma que lleva el conector del CTS. Si ocurre lo primero es relativamente facil de ver con una simple revision externa del cableado, observando si hay algun corte, empalme sospechoso con cinta aislante o algo parecido. Si ocurre lo segundo, requiere retirar el capuchon de goma hacia atras con ayuda de un destornillador plano (ojo con hacer el bruto, la goma suele cristalizarse con los años y si se apalanca a las bravas puede rajar) y revisar que los cables esten en perfecto estado y los pines en su sitio.
Sensor de posición de cigüeñal:
Ubicacion: al lado del filtro de aire, es un conector negro de 3 pines y el cable sigue hacia la parte frontal e inferior del bloque motor. Fallos tipicos: El motor no arranca de ninguna de las maneras (teniendo gasolina en los inyectores y chispa en las bujias), el rayo motor no se apaga nunca por mucho que se insista con el motor de arranque, el motor falla erraticamente como si quisiera apagarse por completo y acto seguido vuelve a la normalidad... Como comprobarlo:Partiendo de esta imagen del conector, lado sensor, visto de frente:
- sensor-cigu.jpg (13.89 KiB) Visto 24538 veces
Caudalímetro COMPUERTA C20NE:
Ubicacion: Atornillado en el cajon del filtro de aire, al margen izquierdo del vano motor. Su conector pertinente se enchufa directamente sobre el caudalimetro. Como comprobarlo:Partiendo de esta imagen frontal del conector...
- conector-caudalimetro.jpg (15.37 KiB) Visto 24538 veces
- Primera comprobacion: sin contacto puesto, se aborda el conector de 5 pines que va al caudalimetro (lado coche) y se verifica con el polimetro que entre el pin 4 y masa (carroceria/bateria) haya una resistencia de 0 ohm.
- Segunda comprobacion: sin contacto puesto, se retira el capuchon de goma del conector (con ayuda de un destornillador plano y mucho mimo), se enchufa al caudalimetro, se pone contacto y desde la parte trasera del conector se comprueban los voltajes entre los pines 2 y 4 tal que asi:
* Con trampilla CERRADA: 0,1-0,3 voltios
* Con trampilla ABIERTA A TOPE: 4,5-5 voltios
* Probar que la variacion de voltajes desde trampilla cerrada hasta estar abierta de par en par sea lineal, sin escalones o saltos raros, cosa que significaria que los contactos internos del caudalimetro estan gastados o sucios. La solucion seria abrir la tapa cuadrada que hay sobre el caudalimetro CON CUIDADO (de fabrica viene sellada con pegamento) y revisar dichos contactos, si hace falta limpiar con spray limpiacontactos o con un pincel pequeño con alcohol. Ojito con no doblar o deformar la patilla que se mueve sobre los contactos inferiores, con un poco de mimo y pulcritud no hay mayor problema
- Tercera comprobacion: sin contacto puesto, desenchufar conector del caudalimetro y pinchar la pinza roja del polimetro en el pin 3 y la pinza negra a masa (carroceria/bateria), dar contacto y comprobar que hay ~5 voltios.
En obras...tumorrou mor
