que tiemblen los puertos de montaña
[DOCVX] KITS TURBO - EPISODIO II
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TELVM
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Según el TIS y el EPC, todos los Calibras 4 pucheros (desde el 8V al Turbo) montan la misma bomba de alfalfa:
- 90 020 443 'out tank' hasta mediada la letra 'S' (-1995)
- 90 442 402 'in tank' desde mediada la letra 'S' (1995-) (Éstos últimos Calis tienen sólo 61 litros de tanque debido al volumen que desplaza esta bomba in-tank
)
Todas estas bombas enhebran 85 litros/hora a 12 voltios.
Eso son 1416 cc/min.
Entre 4 inyectores, 354 cc/min máximo por inyector.
(A los 13 o 14 voltios que le envía el alternador a toda máquina la bomba enhebrará más, pero mejor tirar por lo bajo para evitar badabumes)
This means:
1) Hay bomba de sobra para saciar la sed de un 8V Turbo.
2) Trucando una fiera nos podríamos quedar peligrosamente sin margen a partir de unos 283 équidos
. Por encima de ahí mejor cambiar a una bomba de mayor caudal.
- 90 020 443 'out tank' hasta mediada la letra 'S' (-1995)
- 90 442 402 'in tank' desde mediada la letra 'S' (1995-) (Éstos últimos Calis tienen sólo 61 litros de tanque debido al volumen que desplaza esta bomba in-tank
)Todas estas bombas enhebran 85 litros/hora a 12 voltios.
Eso son 1416 cc/min.
Entre 4 inyectores, 354 cc/min máximo por inyector.
(A los 13 o 14 voltios que le envía el alternador a toda máquina la bomba enhebrará más, pero mejor tirar por lo bajo para evitar badabumes)
This means:
1) Hay bomba de sobra para saciar la sed de un 8V Turbo.
2) Trucando una fiera nos podríamos quedar peligrosamente sin margen a partir de unos 283 équidos
. Por encima de ahí mejor cambiar a una bomba de mayor caudal.
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Bueno, uno que va p'alante.
Las turbinas son Garrett T3 ó T3/T4 lubricadas y refrigeradas por aceite, sin conductos de agua ni cojinetes de bolas. Son turbos prehistóricos, tecnología de los años 80 (incidentalmente, igual que el Cali ), no hay otro truco para que sean tan baratos. Exigen similares cuidadines y mimos que la K16 de la fiera, pero más a rajatabla aún (sintético patanegra cada 5K, un minuto al ralentí antes de apagar, tras darle cañita brava hacer los últimos kilómetros a pocas rpm en 5ª, etc.).
ACOPLE
Se cambia el colector de escape por el especial turbo del kit. Se enhebra el turbo y la wastegate, interna o externa.
Para suministrarle aceite al turbo se enhebra en el bujero donde va el switch/bulbo de aceite una pieza en 'T': En una pata de la 'T' queda el switch/bulbo; de la otra pata arranca un manguito reforzado que le lleva el aceite al turbo. Para el retorno de aceite hay que abrir un pequeño butrón en lo alto del lateral del cárter y soldar ahí el tubo de retorno. El aceite llega al turbo a presión y sale de él por gravedad volviendo al cárter.
ESCAPE
El kit trae un 'codo' de escape inicial de 2,5 pulgadas (63,5mm). A partir de ahí hay que buscarse la vida para rematar el escape. Conviene cambiar la línea entera a ese calibre (lo standard son 50 mm) para reducir la backpressure. Lentejas.
HARDWARE MOTOR
Pistones NE para CRe = 9.2:1 y árbol SEH para CRd = 10.66 soplando a 0.6 bares (8.8 psi). Amén si no pasamos de 0.6 bares.
Para soplar a lo bestia, pistones forjados que dejen la CRe en 8.0:1 y bielas de un XE o un LET. Desaconsejable pasar de 0.6 bares.
ADMISIÓN
Se mantiene la ECU Motronic 1.5 y el cacalímetro (a soplados moderados, 0.6 max. Soplando más el cacalímetro dará 'out of range' y rayito al canto).
Sin intercooling jugamos con fuego y nos quemaremos, hay que enhebrar intercooler y/o inyección de agua.
Hay que ingeniárselas para remanguitear a là turbo: Filtro aire => cacalímetro => compresor => Intercooler => Acelerador. También manguitos de vacío para operar la wastegate, reaspiración de aceite con y sin boost, etc.
ALFALFA
Se enhebran inyectores más potentes (v.g. los de un XE). Se enhebra el AFPR especial del kit y se regula (sin boost) para que funcione bien en N/A. Luego se regula la escalada al recibir boost para que suba la presión de alfalfa acordemente con el aumento de boost. Así se va siempre con el AFR correcto y saludable.
La bomba standard cumple de sobra para un NE a 175-200 pencos, basta con que esté en buen estado.
TUNING
Servidor vé semisuicida intentar afinar esto sin una lambda wideband para controlar la AFR en tiempo real y un manómetro de presión de alfalfa en el rail. En cockpit, un buen reloj de boost y al menos un reloj AFR narrow forever. En turbos, mezcla pobre = BADABÚM.
A 0.6 bares, con CRe 10.66:1 y buen intercooler, yo empezaría conservador con AFR 11.5:1 y encendido retrasado 10º (sobre curvas SEH). Si no explota avanzar encendido 5º. Si no explota bajar la AFR a 12:1, and so on. Sin bajar nunca de AFR 12.5:1 ni avanzar encendido más allá de la curva standard (salvo que enhebremos inyección de agua o los tengamos muy bien puestos).
Soplando a 0.6 bares con FMIC, un NE en razonable buen estado se pone en 160 pencos con la gorra, fácil que pase de 170 y no es excesivamente complicado subirlo a 200. Yo apuntaría a 175 o así para no estresar más de lo imprescindible la mecánica, especialmente la F16.
En el improbable caso de que alguien se anime se le hace pedido conjunto al brasileiro y bajan los costes de envío y bancos.
Información en detalle (en inglés) en el famoso y suculento hilo de MiGWeb:
http://www.migweb.co.uk/forums/showthread.php?t=192996
Las turbinas son Garrett T3 ó T3/T4 lubricadas y refrigeradas por aceite, sin conductos de agua ni cojinetes de bolas. Son turbos prehistóricos, tecnología de los años 80 (incidentalmente, igual que el Cali
), no hay otro truco para que sean tan baratos. Exigen similares cuidadines y mimos que la K16 de la fiera, pero más a rajatabla aún (sintético patanegra cada 5K, un minuto al ralentí antes de apagar, tras darle cañita brava hacer los últimos kilómetros a pocas rpm en 5ª, etc.).ACOPLE
Se cambia el colector de escape por el especial turbo del kit. Se enhebra el turbo y la wastegate, interna o externa.
Para suministrarle aceite al turbo se enhebra en el bujero donde va el switch/bulbo de aceite una pieza en 'T': En una pata de la 'T' queda el switch/bulbo; de la otra pata arranca un manguito reforzado que le lleva el aceite al turbo. Para el retorno de aceite hay que abrir un pequeño butrón en lo alto del lateral del cárter y soldar ahí el tubo de retorno. El aceite llega al turbo a presión y sale de él por gravedad volviendo al cárter.
ESCAPE
El kit trae un 'codo' de escape inicial de 2,5 pulgadas (63,5mm). A partir de ahí hay que buscarse la vida para rematar el escape. Conviene cambiar la línea entera a ese calibre (lo standard son 50 mm) para reducir la backpressure. Lentejas.
HARDWARE MOTOR
Pistones NE para CRe = 9.2:1 y árbol SEH para CRd = 10.66 soplando a 0.6 bares (8.8 psi). Amén si no pasamos de 0.6 bares.
Para soplar a lo bestia, pistones forjados que dejen la CRe en 8.0:1 y bielas de un XE o un LET. Desaconsejable pasar de 0.6 bares.
ADMISIÓN
Se mantiene la ECU Motronic 1.5 y el cacalímetro (a soplados moderados, 0.6 max. Soplando más el cacalímetro dará 'out of range' y rayito al canto).
Sin intercooling jugamos con fuego y nos quemaremos, hay que enhebrar intercooler y/o inyección de agua.
Hay que ingeniárselas para remanguitear a là turbo: Filtro aire => cacalímetro => compresor => Intercooler => Acelerador. También manguitos de vacío para operar la wastegate, reaspiración de aceite con y sin boost, etc.
ALFALFA
Se enhebran inyectores más potentes (v.g. los de un XE). Se enhebra el AFPR especial del kit y se regula (sin boost) para que funcione bien en N/A. Luego se regula la escalada al recibir boost para que suba la presión de alfalfa acordemente con el aumento de boost. Así se va siempre con el AFR correcto y saludable.
La bomba standard cumple de sobra para un NE a 175-200 pencos, basta con que esté en buen estado.
TUNING
Servidor vé semisuicida intentar afinar esto sin una lambda wideband para controlar la AFR en tiempo real y un manómetro de presión de alfalfa en el rail. En cockpit, un buen reloj de boost y al menos un reloj AFR narrow forever. En turbos, mezcla pobre = BADABÚM.
A 0.6 bares, con CRe 10.66:1 y buen intercooler, yo empezaría conservador con AFR 11.5:1 y encendido retrasado 10º (sobre curvas SEH). Si no explota avanzar encendido 5º. Si no explota bajar la AFR a 12:1, and so on. Sin bajar nunca de AFR 12.5:1 ni avanzar encendido más allá de la curva standard (salvo que enhebremos inyección de agua o los tengamos muy bien puestos).
Soplando a 0.6 bares con FMIC, un NE en razonable buen estado se pone en 160 pencos con la gorra, fácil que pase de 170 y no es excesivamente complicado subirlo a 200. Yo apuntaría a 175 o así para no estresar más de lo imprescindible la mecánica, especialmente la F16.
En el improbable caso de que alguien se anime se le hace pedido conjunto al brasileiro y bajan los costes de envío y bancos.
Información en detalle (en inglés) en el famoso y suculento hilo de MiGWeb:
http://www.migweb.co.uk/forums/showthread.php?t=192996
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Hola, yo tb llevo viendo desde hace mucho tiempo el kit de turbo de Matheus. ( lo lleva ofreciendo desde el 2003 y cada vez vende las mismas cosas pero mas caras 
, hay q darse prisa si uno quiere comprarle )
Una cosa q no entiendo muy bien lo q dices, es la presion de soplado q pones como maxima es de 0,6 bar, (entonces nunca se podra llegar a las potencias ofrecidas por Matheus), y despues dices q aun poniendo bielas del LET tampoco aconsejas pasar de esa presion. Podrias explicar un poco pq recomiendas no pasar de esa presion??.
Tb dices q si soplas mas de 0.6 el cauda dice fuera de rango, no se peude hacer algo para evitar ese problema??
Y por ultimo crees q merece la pena hacer ese gasto para "solo" soplar a 0.6 (parece q estoy obsesionado con esta cifra
), yo tenia pensado llegar a algo mas, quizas 0.5 conduccion normal, 0.8-0.9 conduccion rapida, y 1.1-1.2 con overboost.
Tb tebgo q decir q no quiero el coche para diario ni mucho menos, (no es un calibra este motor lo tengo pensado montar en un corsa q estoy preparando poco a poco),mas q nada lo querria apra sacarlo muy de vez en cuando, para descargar un poco de adrenalina.
A ver q dicen los maestro de mis opiniones.
Bueno muchas gracias y un saludo desde canarias
, hay q darse prisa si uno quiere comprarle )Una cosa q no entiendo muy bien lo q dices, es la presion de soplado q pones como maxima es de 0,6 bar, (entonces nunca se podra llegar a las potencias ofrecidas por Matheus), y despues dices q aun poniendo bielas del LET tampoco aconsejas pasar de esa presion. Podrias explicar un poco pq recomiendas no pasar de esa presion??.
Tb dices q si soplas mas de 0.6 el cauda dice fuera de rango, no se peude hacer algo para evitar ese problema??
Y por ultimo crees q merece la pena hacer ese gasto para "solo" soplar a 0.6 (parece q estoy obsesionado con esta cifra
), yo tenia pensado llegar a algo mas, quizas 0.5 conduccion normal, 0.8-0.9 conduccion rapida, y 1.1-1.2 con overboost.Tb tebgo q decir q no quiero el coche para diario ni mucho menos, (no es un calibra este motor lo tengo pensado montar en un corsa q estoy preparando poco a poco),mas q nada lo querria apra sacarlo muy de vez en cuando, para descargar un poco de adrenalina.
A ver q dicen los maestro de mis opiniones.
Bueno muchas gracias y un saludo desde canarias
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TELVM
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@ Corsa:
).
Tuneando turbos, o andas con exquisito cuidado y cabeza
, o la detonación y/o la preignición se cepillarán tu motor en lo que tardas en decir 'joer como corre esto'.
Man has to know his own limitations.
, si por mí fuera le endiñaba 5 bares y a la F1. El problema es que el motor REVIENTA como no andemos con pies de plomo.
Si quieres soplar a lo bestia, refuerza motor con pistones forjados a 8.0:1 o menos y bielas más duras. Pero recuerda que a unos 250 pencos probablemente petará el cigüeñal NE.
Un tunero británico le endiñó un turbo a su NE y se puso a soplarlo a 1 bar sin hacerle absolutamente nada más (ni corregir alfalfa ni encendido ni ostias, pa ké ). Le duró 24 horas (lo que dice muy mucho de lo resistente que es el NE, lo raro es que durara más de una hora). Típico.
Servidor vé bastante más interesante un motor funcionando a 0.6 bares que otro reventando a 1.2. Pero sobre gustos no hay disgustos.
@ Alumno:
Manteniendo la ECU de serie no se puede soplar mucho más, el cacalímetro dará error por indigestión de aire. Los pistones de serie a 9.2:1 no aguantarán mucho más boost (si es que sobreviven a 0.6Una cosa q no entiendo muy bien lo q dices, es la presion de soplado q pones como maxima es de 0,6 bar ... Podrias explicar un poco pq recomiendas no pasar de esa presion??.
). Tuneando turbos, o andas con exquisito cuidado y cabeza
, o la detonación y/o la preignición se cepillarán tu motor en lo que tardas en decir 'joer como corre esto'.Man has to know his own limitations.
Matheus habla de trucar el cacalímetro para que nunca dé voltaje 'out of range'. Véolo yo eso harto insalubre a muchas rpm. Si quieres soplar por encima de lo que acepta el cacalímetro, patea lejos la M1.5 y enhebra una ECU aftermarket programable (palabras mayores en dineros y dificultad).Tb dices q si soplas mas de 0.6 el cauda dice fuera de rango, no se peude hacer algo para evitar ese problema??
¿Crees que merece la pena el gasto de comprar un motor entero nuevo por haber intentado sacarle lo imposible a un viejo C20NE? Jejej, no es que a mí no me guste el boostY por ultimo crees q merece la pena hacer ese gasto para "solo" soplar a 0.6 (parece q estoy obsesionado con esta cifra ), yo tenia pensado llegar a algo mas, quizas 0.5 conduccion normal, 0.8-0.9 conduccion rapida, y 1.1-1.2 con overboost.
, si por mí fuera le endiñaba 5 bares y a la F1. El problema es que el motor REVIENTA como no andemos con pies de plomo.Si quieres soplar a lo bestia, refuerza motor con pistones forjados a 8.0:1 o menos y bielas más duras. Pero recuerda que a unos 250 pencos probablemente petará el cigüeñal NE.
Un tunero británico le endiñó un turbo a su NE y se puso a soplarlo a 1 bar sin hacerle absolutamente nada más (ni corregir alfalfa ni encendido ni ostias, pa ké
). Le duró 24 horas (lo que dice muy mucho de lo resistente que es el NE, lo raro es que durara más de una hora). Típico.Servidor vé bastante más interesante un motor funcionando a 0.6 bares que otro reventando a 1.2. Pero sobre gustos no hay disgustos.
La detonación y/o la preignición liquidarán tu motor en SEGUNDOS como hagas el cafre con el boost.Tb tebgo q decir q no quiero el coche para diario ni mucho menos, (no es un calibra este motor lo tengo pensado montar en un corsa q estoy preparando poco a poco),mas q nada lo querria apra sacarlo muy de vez en cuando, para descargar un poco de adrenalina.
@ Alumno:
Los viejos lobos recomiendan (con todo lo demás igual) retrasar chispa entre 0.6º y 1º por psi de boost.Como o en base a q determinas el grado de adelantamiento o retrasado del encendido?
El SEH tiene menos cruce y la admisión retrasada 5.5º. Ambos detalles les gustan a los turbos. Probablemente no sea lo ideal, pero es lo mejor de lo que tengo (NE y SEH), y paso de comprar arbolitos nuevos.En base a q determinas lo optimo o no del cruce del arbol de levas para el futuro motor?
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Osea, q el SEH llena de gasolina 5,5º de arbol mas los cilindros q el NE y menos solapamiento entre tiempos de valvulas?
Como se retrasa la chispa, a cargo de la electronica o se juega con el "delco"? Xq estos coches regulan automatico el encendido, no?
Yo no despreciaria un bajo soplado, una vez q este coche sea estable... tienes toda la vida para makillar la electronica o jedarte ahi, pero q te kiten lo bailao hasta entonces.
Un cordial saludo.
Como se retrasa la chispa, a cargo de la electronica o se juega con el "delco"? Xq estos coches regulan automatico el encendido, no?
Yo no despreciaria un bajo soplado, una vez q este coche sea estable... tienes toda la vida para makillar la electronica o jedarte ahi, pero q te kiten lo bailao hasta entonces.
Un cordial saludo.
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Hola
La verdad q por lo q tu dices TELVM
[/quote]
Matheus habla de trucar el cacalímetro para que nunca dé voltaje 'out of range'. Véolo yo eso harto insalubre a muchas rpm. Si quieres soplar por encima de lo que acepta el cacalímetro, patea lejos la M1.5 y enhebra una ECU aftermarket programable (palabras mayores en dineros y dificultad).
Me desilusiona un poco el tema este del kit de turbo, yo tenia pensado hacer un motor con cabeza, es decir, gastarme unos 1.500-2000€, pero para sacar unos 220 con el overboost a pleno, tenia pensado comprar el kit con todos los extras, poner pistones forjados con compresion 7.5-8, junta de kevlar y hacer una reconstruccion entera del motor, quizas lo q mas dificultad hay es en conseguir la bielas de un LET o por el contrario del XE, pero seguro q se consiguen.
Yo se que con estos temas hay q ser precavido, pero a veces da la sensacion de q otras personas le es mas facil sacar potencia o q no dicen de verdad lo q le han hecho, ahora me explico, por ejemplo lo q se suele ver en el foro del MIG, hay un ingles q le saco 209cv, solo poniendo el turbo y un intercooler, el tio lleva asi circulando un mes y algo y no dice q tenga problemas, este es lo q yo no entiendo, como esta persona puede hacer eso y nosotros aqui estamos dilucidando soplar a 0.6 para asi no poner fuera de rango el cauda, con esos soplados no se llegan a esa potencia.
En fin veo q esto no es tan sencillo como lo pinta Matheus, me da la sensacion q el simpre habla de potencias max, en condiciones muy favorables, pq todos los kits q vende siempre sacan una potencia terrible, solo hay q ver la ultima pag del hilo q se puso antes
http://www.migweb.co.uk/forums/showthre ... e=14&pp=25
para ver q solo poniendo un turbo y el intercooler ( me imagino q tb bajando al compresion) dice q con un XE se llega a los 350cv sin problemas). No habla de bielas de competicion, no habla de cauda fuera de rango, no habla de nada de lo q dice TELVM, no se si soy yo ahora el q saca las cosas del tiesto o somos muy precavidos y no llegamos a hacer como lo dice Matheus,
Perdon por el ladrillo y un saludo desde canarias.
La verdad q por lo q tu dices TELVM
[/quote]
Matheus habla de trucar el cacalímetro para que nunca dé voltaje 'out of range'. Véolo yo eso harto insalubre a muchas rpm. Si quieres soplar por encima de lo que acepta el cacalímetro, patea lejos la M1.5 y enhebra una ECU aftermarket programable (palabras mayores en dineros y dificultad).
Me desilusiona un poco el tema este del kit de turbo, yo tenia pensado hacer un motor con cabeza, es decir, gastarme unos 1.500-2000€, pero para sacar unos 220 con el overboost a pleno, tenia pensado comprar el kit con todos los extras, poner pistones forjados con compresion 7.5-8, junta de kevlar y hacer una reconstruccion entera del motor, quizas lo q mas dificultad hay es en conseguir la bielas de un LET o por el contrario del XE, pero seguro q se consiguen.
Yo se que con estos temas hay q ser precavido, pero a veces da la sensacion de q otras personas le es mas facil sacar potencia o q no dicen de verdad lo q le han hecho, ahora me explico, por ejemplo lo q se suele ver en el foro del MIG, hay un ingles q le saco 209cv, solo poniendo el turbo y un intercooler, el tio lleva asi circulando un mes y algo y no dice q tenga problemas, este es lo q yo no entiendo, como esta persona puede hacer eso y nosotros aqui estamos dilucidando soplar a 0.6 para asi no poner fuera de rango el cauda, con esos soplados no se llegan a esa potencia.
En fin veo q esto no es tan sencillo como lo pinta Matheus, me da la sensacion q el simpre habla de potencias max, en condiciones muy favorables, pq todos los kits q vende siempre sacan una potencia terrible, solo hay q ver la ultima pag del hilo q se puso antes
http://www.migweb.co.uk/forums/showthre ... e=14&pp=25
para ver q solo poniendo un turbo y el intercooler ( me imagino q tb bajando al compresion) dice q con un XE se llega a los 350cv sin problemas). No habla de bielas de competicion, no habla de cauda fuera de rango, no habla de nada de lo q dice TELVM, no se si soy yo ahora el q saca las cosas del tiesto o somos muy precavidos y no llegamos a hacer como lo dice Matheus,
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Pues así a ojo, pongamos unos 7 para el 0-100 y la punta del V6 o por ahí.Telvm q prestaciones daria un 8v con esa potencia?
Sin duda, forzar al 150% de lo standard difícilmente la va a alargarNo acortaria la vida del motor este aumento considerable de potencia?
.Nope, la duración de admisión es la misma en ambos, 274º, véase la página 1 de este hilo.Osea, q el SEH llena de gasolina 5,5º de arbol mas los cilindros q el NE ...
Eso sí, el SEH tiene 53º de cruce contra 58º del NE (debido al retraso de la admisión dejando más o menos igual el escape).... y menos solapamiento entre tiempos de valvulas?
La pregunta del millón.Como se retrasa la chispa ...
Lo ideal es toquetear cucaracha de una ECU que atienda al boost, para que retrase cuando lo detecte.
Como no es el caso de la pobrecita M1.5, una estrategia sería retocar el mapa de encendido WOT en las rpm en que calculemos o comprobemos (jejé) que hay boost, v.g. 2500 p'arriba según compresor. Sería saludable hacerlo también (en menor grado) en los mapas de part-throttle. Peeero para eso hay que tener esos mapas perfectamente identificados y escalados (grados y rpm). Maese Tropic sabe mucho más de eso que yo.
Para andar por casa, otra estrategia más de pueblo que las bellotas pero que funcionará es jugar con el enchufe de octanaje. Cambiándolo de 98 a 95 retrasamos 5º toooooda la curva; parece que el rojo en 95 pudiera retrasar 10º. Esto es una completa ñapa por debajo del umbral de boost (retrasar encendido cuando no es necesario) pero funcionará para que no explote bajo boost.
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Contestando a Corsa:
.
No te equivoques, para ser un semiprofesional que vende 'tuning' Matheus es sorprendentemente sincero. Por ejemplo me ha contado que reventó un NE soplándolo a 1.5 bares, y que no me recomienda soplar a más de 1.2 con el hardware de serie . Yo me curo en salud y para empezar divido eso por la mitad para mi coche de calle.
Con las turbinas que vende podrás llegar a sacar un porrón de pencos, pero tendrás que reforzar y modificar hardware y software POR UN TUBO a esos niveles. El primero que te explicará eso, si le preguntas, sera él. Escríbele un e-mail con todas tus cuitas.
Ya lo siento tío, son las duras realidades de la vidaMe desilusiona un poco el tema este del kit de turbo ...
.No te equivoques, para ser un semiprofesional que vende 'tuning' Matheus es sorprendentemente sincero. Por ejemplo me ha contado que reventó un NE soplándolo a 1.5 bares, y que no me recomienda soplar a más de 1.2 con el hardware de serie
. Yo me curo en salud y para empezar divido eso por la mitad para mi coche de calle.Con las turbinas que vende podrás llegar a sacar un porrón de pencos, pero tendrás que reforzar y modificar hardware y software POR UN TUBO a esos niveles. El primero que te explicará eso, si le preguntas, sera él. Escríbele un e-mail con todas tus cuitas.
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Coeficiente de seguridad, margen de confianza y/o fiabilidad.TELVM escribió:Yo me curo en salud y para empezar divido eso por la mitad para mi coche de calle.
Ok, entonces lo de los grados del arbol de levas es tema de solapamiento.
Por fortuna, no vais a rematar de cabeza una valvula jugando con estas cosas... suerte q teneis.
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Eso espero, pero como nunca se sabe hay que estar dispuesto al remate por si las fliesPor fortuna, no vais a rematar de cabeza una valvula jugando con estas cosas ...
.BTW, con 'sólo 0.6 bares' una fiera de serie no parece defenderse mal del todo
. El LET (versión turbo del XE) consigue 204 sobre los 150 de su progenitor aspirado soplando a 0.6 (con pateticooler impresentable y pig-rich a plena poscombustión). Eso es un 36% más de caballería. Con un intercooler digno de tal nombre un LET se pone en 220 burros mínimo, 46% más.Aplicadas estas reglas de tres a los 130 de un SEH a mí me salen 177 y 190 borriquillos respectively. Tampoco suena mal del todo
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Consejos saludables a la hora de enredar con turbos:
http://www.sdsefi.com/meltdown.htm
http://www.procharger.com/intercooled.shtml
http://www.dune-buggy.com/turbo/enginebasics.htm
http://www.sdsefi.com/meltdown.htm
http://www.procharger.com/intercooled.shtml
http://www.dune-buggy.com/turbo/enginebasics.htm
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A no ser que hagas el proyecto YA, en menos de un mes o asiTELVM escribió:La pregunta del millón.Como se retrasa la chispa ...
Lo ideal es toquetear cucaracha de una ECU que atienda al boost, para que retrase cuando lo detecte.
Como no es el caso de la pobrecita M1.5, una estrategia sería retocar el mapa de encendido WOT en las rpm en que calculemos o comprobemos (jejé) que hay boost, v.g. 2500 p'arriba según compresor. Sería saludable hacerlo también (en menor grado) en los mapas de part-throttle. Peeero para eso hay que tener esos mapas perfectamente identificados y escalados (grados y rpm). Maese Tropic sabe mucho más de eso que yo.
, en cuanto tenga vacaciones habrá destripe de curvas y empolle brutal de este tema, ademas de muchas pruebas de campo. Tengo que dar varios pasos, pero en uno de ellos, hay un nuevo banco 4x4 en Vitoria que tiene toda la pinta de ser un rolling road en toda regla (tambien tunean centralitas) y como acaban de abrir estaran deseosos de "ayudar" Un par de tiradas baratas en ese banco con 2 bins diferentes supondrian el despelleje total de las curvas 
En encendido, y mas si te vas a limitar a una M1.5 (la M1.5.2 aun esconde "cosas"...
) apuesto (por mi mismo ) que vamos a tener toda la precision necesaria para este proyecto 
Para cuando planeas hacerle el pedido?En el improbable caso de que alguien se anime se le hace pedido conjunto al brasileiro y bajan los costes de envío y bancos.
Estoy rumiando rumiando... sobre todo buscando "espacio" de trabajo...TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
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Corsa220hp
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Miren esta paginilla de un aleman, q le gusta hacer algunos experiementos con opel y tiene un apartado especial contando lo q hizo cuando puso un turbo al C20NE.
http://www.grosswimm.de/rich/projekte/
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205rallye
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Lo que tiene que ser un autentico placer para los timpanos, es oir soplar al gotelé con una ladylex metiendo baza tambien....
Telvm, si de verdad quieres tener un margen de seguridad, y tal como cuentas con un soplado de 0,35 ya brincan 150 ponis, me conformo con un 0,4 o un 0,5. Mas seguridad y unos 160/170 pencos. Por poco mas que rinda, ya es mas que de serie, con lo que me doy con un canto en los dientes....
Telvm, si de verdad quieres tener un margen de seguridad, y tal como cuentas con un soplado de 0,35 ya brincan 150 ponis, me conformo con un 0,4 o un 0,5. Mas seguridad y unos 160/170 pencos. Por poco mas que rinda, ya es mas que de serie, con lo que me doy con un canto en los dientes....
SI VIS PACEM, PARA BELLUM
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TELVM
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Sí, esa sinfonía prometeLo que tiene que ser un autentico placer para los timpanos, es oir soplar al gotelé con una ladylex metiendo baza tambien ...
.Con WI se le puede sacar hasta llegar al límite estructural de las bielas (225-250), pero dices bien, conviene tener un margen de seguridad, así que con 175 me conformaríaTelvm, si de verdad quieres tener un margen de seguridad, y tal como cuentas con un soplado de 0,35 ya brincan 150 ponis, me conformo con un 0,4 o un 0,5. Mas seguridad y unos 160/170 pencos. Por poco mas que rinda, ya es mas que de serie, con lo que me doy con un canto en los dientes....
. Ya veremos a que soplado rinde eso .Los C20GET, sin intercooler y soplando a 9 psi, rendían 170
."The only true law is that which leads to freedom"
(Jonathan Livingston Seagull)