Sospechosos habituales:
+ Mezcla pobre (en alfalfa)
+ Alfalfa de insuficiente octano
+ Timing de encendido inadecuado
+ Exceso de carbonilla en la cámara
+ Culata demasiado rebajada (= CR demasiado alta).
* Un matiz astuto operacional: Aunque pueda resultar extraño a bote pronto, la coyuntura más propensa para invocar detonación/preignición es con mucha carga a pocas rpm (v.g. pisando a saco cuesta arriba a 2000 rpm en 5ª). A 2000 rpm la mezcla permanece comparativamente más tiempo en las cámaras, lo que multiplica la propensión al picado. A 4000 rpm la mezcla permanece la mitad de tiempo en cámara; a 6000 un tercio del tiempo: La propensión al picado disminuye más o menos proporcionalmente (Honda descubrió hace muchos años que los requerimientos de octano de un motor disminuyen marcadamente a partir de 12000 rpm, y a 20000 rpm se puede rular con alfalfa de un octano tan bajo como 60
).Traducción: No piséis a saco a pocas vueltas, y menos cuesta arriba. Usad el cambio (que para eso está), y reducid marcha para que suba de vueltas por encima de 3000 rpm antes de pisar a saco. Esto es más eficaz y el motor sufrirá menos
. Este consejo vale el doble para quien tenga un turbo .- Preignición: Forma anómala de combustión en los gasolina en la que la mezcla arde antes de que la bujía genere la chispa, típicamente debido a algún 'punto caliente' dentro de la cámara que eleva la temperatura de la mezcla por encima del punto de autoignición espontánea. Esto genera presiones y temperaturas muy elevadas totalmente a destiempo, cuando el pistón aun sube hacia PMS (TDC), con sorprendentes efectos:
La preignición es un evento pre-chispa, activado por puntos calientes en la cámara. P' andar por casa: Combustión espontánea antes de tiempo.
Sospechosos habituales:
+ Carbonilla que se mantiene incandescente
+ Bujías de grado térmico demasiado caliente, o multipata
+ Bujías insuficientemente apretadas
+ Detonación (detonación y preignición conspiran la una con la otra para arruinar motores)
+ Bordes afilados dentro de la cámara de combustión
+ Válvulas (típicamente las de escape) demasiado calientes debido a excesiva holgura en las guías o deficiente asiento (lo que impide que escupan el calor)
+ Recalentamiento del motor (por refrigeración inadecuada o defectuosa).
Mirando a las furias por un agujerito:
Arriba combustión normal (deflagración), que se inicia en la bujía, en la parte central, y se expande más o menos uniformemente hacia la periferia.
Abajo, combustión anormal (detonación). Igniciones espontáneas a destiempo por la periferia de la cámara:
Los Turbos
Cuando comprimimos un gas (como el aire terrestre), su temperatura aumenta, lentejas. El aire de admisión sale de un turbocompresor típicamente a 100+ ºC. Esto tiene dos efectos indeseables:
- El aire caliente es menos denso, y contiene menos moléculas de oxígeno dispuestas a inmolarse por la causa en las cámaras mediante apareamiento con la alfalfa == menos équidos.
- Estos calores son conjuro para invocar a las furias: Detonación y/o preignición.
Para refrescar el aire de admisión caliente procedente del turbocompresor antes de que entre a las cámaras se usan diversos gadgets:
- Intercooler aire-aire: Un radiador por cuyo interior hacemos circular el aire de admisión para que escupa el calor al aire de la atmósfera exterior. Similar en concepto al radiador motor normal, pero con aire circulando por dentro en vez de líquido refrigerante. Mucho mejor si lo ponemos bien expuesto al flujo de avance en un punto de alta presión (la proa es ideal) y su tamaño es adecuado (sin caer en excesos pantagruélicos). Va un buen ejemplo:
- Chargecooler aire-agua-aire: Intercooler más barroco en el que primero se vuelca el calor en un líquido, que luego es reconducido a un radiador normal para escupir finalente el calor a atmósfera. Especialmente interesante en coches con motor central o trasero, como el Lotus Esprit Turbo. El Lotus Carlton/Omega también disfruta de chargecooler.
- Inyección antidetonante ADI (inyección de agua WI para los amigos): Se inyecta un cóctel adecuado (agua destilada, agua/metanol, agua/etanol, etc.) en algún punto de la admisión antes de las cámaras (puede inyectarse incluso antes del compresor) a gran presión por un fino atomizador, para conseguir una 'neblina' adecuada, a razón del 10-20% con respecto a la alfalfa. La pura y simple agua bendita regala sorprendentes efectos:
+ Baja contundentemente la temperatura del aire de admisión (hasta el punto de que puedes quitar intercooler y soplar bien solo con WI).
+ Aniquila, 'apagándolo', todo punto caliente de preignición que haya en cámara. Bye bye preignición.
+ Ralentiza la combustión, lo que equivale a aumentar by-the-face el octano de la alfalfa del Eroski.
+ Al convertirse en vapor durante la combustión, aumenta las presiones sobre el pistón descendente y añade chicha.
+ Desinfecta, con sorprendente eficacia, la traidora carbonilla de las cámaras.
+ Y encima reduce las emisiones de NOX, haciendo el motor más ecológico
.Ejemplos: El motor R-2800 de la SGM daba 2000-2200 pencos 'en seco'. Experimentando con WI a chorros y soplado a saco llegó a dar 3600. En otro experimento para ver si lo petaban llegaron a enhebrar 50% de agua con respecto a la alfalfa. El motor bajó el rendimiento a 600 pencos pero no hubo el menor desperfecto.
Los F1 de la era turbo llegaron a sacar 1500 pencos de litro y medio de cilindrada, enhebrando cócteles WI exóticos a litros y soplando a saco.
En los Rallyes la WI es cosa normal de andar por casa.
Joer como me enrollo.
gran post como siempre
. Cuando la candela inicia el frente de llama, su influencia remota activa 'por simpatía' esta mezcla periférica antes de que le llegue propiamente el frente de llama . En estas circunstancias la mezcla periférica DETONA explosivamente a la velocidad local del sonido (muy alta debido a las altas temperaturas), digamos a 600 m/s o más (veinte veces más de lo saludable). 
).](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall"){kind=small}
. Ridículo, el que escribió eso se drogaba. Ni puto caso.
dichosa F25.
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.
? Aaah, es por la F25, vale vale 
.
