Esta brico explica cómo eliminar el hardware del TC de un Calibra V6, y en general cualquier otro motor que pueda incorporar un TC Hella 5SE.
RECURSOS:
- Set de llaves de tubo o mejor llaves de vaso con carraca.
- Recomendable una dinamométrica para los pares de apriete.
- Herramientas de corte de aluminio. Idealmente una dremel.
- Nural 21 o alguna resina Epoxy similar para metales.
- 2 juntas del cuerpo acelerador nuevas. Ref. GM 90409531 // EPC 8 28 465
DOCUMENTOS RELACIONADOS:
- Admisión C25XE - Línea media
- Este tema, donde el TC empieza en tinieblas y se va vislumbrando la luz.
- Conviene tener el TIS y el EPC para consultar algún detalle.
BACKGROUND Y RAZÓN DE ESTA BRICO:
Todos los Calibra V6 salen de fábrica con un sistema de control de tracción (en adelante TC). Dado lo poco nervioso que es el V6, este mecanismo se hace innecesario en este coche.
El TC del Calibra se compone de los siguientes elementos:
1.- Captadores de giro de las ruedas. Son esencialmente los mismos que los del ABS y no tienen mayor interés en esta brico, no los vamos a tocar.
2.- ECU de gobierno. Decide cuándo el TC debe entrar en acción. Se ubica en un compartimento que hay en el suelo, entre el asiento del conductor y la puerta (click sobre la imagen para verla grande, aunque no pirule el thumbnail):
3.- Grupo motor/actuador. Está físicamente instalado en la línea media de admisión justo a continuación del acelrador. En el interior del actuador hay una mariposa de gases en todo similar a la mariposa del acelerador, sólo que el TC está normalmente abierta (fallo-cierra). En la foto, el motor del TC (ya sabeis, click para verla grande).
La forma de actuar del sistema es como sigue: La ECU del TC monitorea los sensores de giro de las ruedas. Si decide que hay una condición de deslizamiento de las ruedas delanteras, envía tensión al motor del TC, el cuál cierra el actuador, estrangulando así la entrada de aire al motor. Eso provoca una caída del régimen de giro que dura hasta que la ECU decide que ya no existe pérdida de adherencia. Entonces vuelve a abrir el actuador del TC.
Este sistema es paleolítico y muy ineficaz. Cualquiera que tenga un mínimo de sensibilidad con el coche controlará mucho mejor el deslizamiento del tren delantero graduando la presión sobre el pedal acelerador.
Además de ser ineficiente, el sistema TC del Calibra tiene un fallo crónico: Las escobillas del motor del actuador se acaban llenando de polvo de grafito, impidiendo un buen contacto, y esto es detectado por la ECU del TC en el autodiagnóstico que ocurre cada vez que arrancamos el coche. En ese caso el sistema se inhibe a sí mismo. Nos quedamos sin TC y se nos iluminará un testigo del cuadro, muy coñazo de día y abominable de noche.
Podemos soslayar el tema de la luz del cuadro extirpando la ECU del TC. Así aligeraremos el Calibra unos 500 g. Pero el verdadero cáncer está en la admisión, ya que el actuador del TC supone un obstáculo a que el aire fluya libremente hacia los cilindros. De cómo extirpar ese tumor versa esta brico.
MANOS A LA OBRA:
Lo primero es extraer el TC. Está aguas abajo del cuerpo del acelerador y aguas arriba del colector de admisión.
Así es el hijo de puta. Ésto es el grupo motor/actuador. Obsérvese qué pedazo de obstrucción representa la palomilla al avance del aire justo en medio del canal, precisamente donde más rápìdo circula un fluido entubado. Y aquí aparece en la posición menos restrictiva posible.
Este es el conector del cable de mando que lleva desde la ECU. Quedará libre y conviene etiquetarla o tener claro que queda así para no mosquearnos la próxima vez que indaguemos en el motor y nos encontremos con un conector suelto.
Una vez en el quirófano, tenemos al paciente anestesiado. Se le extirpará la palomilla (que aquí aparece cerrada) junto con su eje. Eso es lo que necesitamos para eliminar las restricciones de caudal. pero ya puestos podeos eliminar el motorcillo del actuador, que ya no pinta nada ahí salvo añadir peso muerto.
Aunque no lo parezca, costó un cojón sacar el disco de ahí, y eso qúe sólo se sujeta con dos tornillos. Está blindado el puto TC. Quienquiera que lo haya diseñado, estaba decidido a dificultarnos la tarea de deshacernos de él.
BTW, un vistazo a la mesa del instrumental de quirófano, siempre a mano para intervenir...
Ahora hay que eliminar toda la necrosis de alrededor. Sólo nos interesa el espaciador cuadrado. Todo lo demás puede ir p'alante. La mejor manera de extraer el eje de la palomilla es cepillándose los remaches de los extremos. A continuación procedemos con la carcasa del motor. Todo esto tirando de dremel y un disco de corte. Unos cuántos, en realidad, que se nos romperán como si fueran de mantequilla.
Ahí estamos! Del TC ya sólo nos queda un espaciador necesario para volver a montar la línea de admisión. Debajo, parte de la chatarra decomisada: Rotor y carcasa del motor.
Durante el proceso, que es lento y tedioso, se consume mucho combustible...
Ahora lo que queda es hacer estanco el espaciador en que se nos convirtió lo que un día fue el TC. Yo no había previsto estos dos agujeros donde va encastrado el eje de la palomilla...
En fin. Acabé usando una resina Epoxy de dos componentes para sellar los boquetes. Vosotros podeis utilizar Nural 21.
Así es como queda el nuevo separador, limpio de polvo y paja (aún sin sellar) presentado en el plenvm:
Así queda el separador con los agujeros sellados. En el interior están completamente arrásssss. Del exterior preferí incluso echar un poco en exceso.
...y así es como queda instalado! (en primer término, mando del acelerador). ¿No se ve bien? Esa es la idea, eliminar hardware obsoleto y redundante.
[Problemas en Imageshack. Subiré la imagen en cuanto vuelva a estar disponible]
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) Eso de documentos relacionados impresiona y da rigor 
y yo estaria agradecido.