duda sobre consumo sin acelerar...

[Tropic]

son para quemar los restos de gasolina que puedan quedar en el motor. ¿es para esto?

Una wasted-spark la veo lógica en el tiempo de escape, pero cuadno hay freno motor, sigo sin verlo.

Ten en cuenta que en un motor, ni la renovacion de gases en pucheros, ni la combustion de la mezcla ha de ser absolutamente perfecta (no se hace al 100% en un solo ciclo) y recuerda que no todos los motores calibreros van dotados de sistema de inyeccion secuencial de fuel (en el C20NE tienes inyeccion simultanea AKA "wasted fuel")

Aqui siempre salto yo

Ningun calibra tiene "inyeccion secuencial" como tal. Todos inyectan, algunos mas y otros menos, en ciclos que no deben, disparando inyectores como minimo a pares... Lo expliqué hace tiempo cuando cambie de M1.5 a M1.5.2, tras una empollada brutal de documentacion Bosch Motronic

[Garkopeke]

Lo expliqué hace tiempo cuando cambie de M1.5 a M1.5.2, tras una empollada brutal de documentacion Bosch Motronic [/color]

Y ande anda ese link? Quiero, quiero!!!

[Tropic]

Podria ser este, pero es que he escrito mucho alrededor del mismo tema... igual anda por ahi perdido

viewtopic.php?t=2525

[NeWbIe_SLMNK]

Todos inyectan, algunos mas y otros menos, en ciclos que no deben, disparando inyectores como minimo a pares...

Ejem...



Los pins 16, 17, 34 y 35 de las Moronic M2.5, M2.7 y M2.8 los pins 48, 49, 50 y 51 de la Simtec 56.1 y los pins 40, 41, 42 y 43 de la Simtec 56.5 no estan deacuerdo en cuanto a hardware.

En el caso de la M2.8 para el V6 los pins 15 y 33 tambien juegan para gobernar los dos inyectores extra.

En cuanto a soft, si hay pulsos de preinyeccion como en los cefalopodos para reducir rumorosidad y emisiones, lo desconozco pero me suena rarisimo tener el hard para hacer las cosas en condiciones y castrarlo porque si.

En cuanto a las M1.5 y M1.5.2 tiene Vd. razon. Los inyectores como mucho serian capaces de inyectar por parejas (semi-sequential) M1.5 pins 16 y 17 y como poco, todos a una en plan "monopunto mejorada" 1.5.2 con una unica salida a los 4 inyectores por el pin 16

La M1.5.4 vuelve a ser un paso mas y es la primera de la serie 1 (creo) en posibilitar SFI con sus 4 salidas para inyectores "a la bosch" en pins 16, 17, 34 y 35.

PD.- Yo tambien he estado ojeando una miaja! Pero como desde que te has vuelto vtecero y soplao ya no te hablas con los neardentales...

Seguro que aun alguna tarde/noche de lluvia echas de menos esos hierros

[Tropic]

Ok, solo la M2.7 el resto, no te fies del hardware porque te engañará... mas que por secuencialidad, se separan para ser disparados por diferentes bancos de transitores...

P.D: Ultimamente me dedico mas a pilotar y menos a enredar. Todo son ciclos en esta vida...

[TELVM]

... Ultimamente me dedico mas a pilotar y menos a enredar ...[

[Tropic]

[Roberto]

pues despues de leer esto he hecho la prueba y reteniendo el ordenador marca 0,00L pero en punto muerto a unos 80km/h el ordenador no me baja de 3..00 L y mi coche al ralenti marca 1,5L. no lo entiendo

[NeWbIe_SLMNK]

pues despues de leer esto he hecho la prueba y reteniendo el ordenador marca 0,00L pero en punto muerto a unos 80km/h el ordenador no me baja de 3..00 L y mi coche al ralenti marca 1,5L. no lo entiendo

Unidades, mongui, unidades!

En ralenti QUIETO te marca 1.5 LITROS POR HORA ya que no se mueve.

En ralenti CIRCULANDO el BC te mostrara algo como 3,0 LITROS A LOS 100 Km, cifra que se hara mayor cuanto mas despacio vayas, pues tardaras mas tiempo con el consumo de ralenti en recorrer 100 Km.

[Tropic]

Exacto, el BC cambia la unidad a L/h cuando no le entra señal de velocidad

[NeWbIe_SLMNK]

Ok, solo la M2.7 el resto, no te fies del hardware porque te engañará... mas que por secuencialidad, se separan para ser disparados por diferentes bancos de transitores...

En la M1.5.4 tengo mis serias dudas aun habiendo 4 bancos de inyectores. Facilmente el X20SE pueda trabajar en simultanea, aunque la primera X de sus siglas no me lo pone tan claro.

En los motores DOHC calibreros por lo que he ido leyendo y encontrandome yo diria que SI trabajan en modo secuencial. El ajuste en consumo con respecto a los 8V viene en gran parte de ahi. Tampoco pongo la mano el el fuego pero estoy casi seguro de que la copla de la M2.7 es aplicable a la M2.5 y M2.8

[TELVM]

"The benefits of sequential injection are that:

* you may get slightly better mileage and lower emissions at low engine speeds,
* you can tune each cylinder's fuel amount independently (if you know how).

The effect on maximum horsepower is general negligible.

...

~2300 rpm

Above this RPM, it is not possible to inject the entire amount fuel through the open valve at 100% VE and 100kPa. At idle, however, VE may be 30%, and kPa might be 35 kPa, yielding a pulse width of ~1.8 milliseconds, which certainly could be injected during the intake valve opening. So sequential injection is primarily effective at idle, and not much different from batch injection as pulse widths get larger at higher engine speeds and loads.

In any case, when fuel is injected while the valve is closed, it will simply stay in the port until the valve opens. In some cases, this period of time may allow enough heating of the mixture to better vaporize the liquid fuel, improving efficiency and emissions.

So the effect of sequential timing is relatively minor, and applies mostly at low rpms. The OEM manufacturers use it mostly for emissions reasons (most of the OEM fuel injection systems up to the mid-90s were bank fire). However there is a real benefit in sequential systems in that you can do individual cylinder tuning (if you have the time, skill, and equipment)."

http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#batch

[TELVM]

'ANYTIME BABY'

Ojo que los pocos de esos gatos que aun ronronean lo hacen en farsi .

[Tropic]

Oxtiaaaaaxxxxx!!!!

Llevo un parche del tomcat original en una fly desde los 16 años (lo que me costó encontrarlo!) asi que me meo con las versiones alibaba

BTW, tengo este parche tambien desde entonces, que tiene todas las papeletas para ir en el cabezal del piloto de la Sushi

[Roberto]

pues despues de leer esto he hecho la prueba y reteniendo el ordenador marca 0,00L pero en punto muerto a unos 80km/h el ordenador no me baja de 3..00 L y mi coche al ralenti marca 1,5L. no lo entiendo

Unidades, mongui, unidades!

En ralenti QUIETO te marca 1.5 LITROS POR HORA ya que no se mueve.

En ralenti CIRCULANDO el BC te mostrara algo como 3,0 LITROS A LOS 100 Km, cifra que se hara mayor cuanto mas despacio vayas, pues tardaras mas tiempo con el consumo de ralenti en recorrer 100 Km.

ok ok al ser un cambio de unidad no marca el consumo real instantaneo,si no el consumo estimado para hacer 100 km.

[TELVM]

Anigif ilustrativo de como la ECU opera los inyectores poniéndolos y quitándolos a masa.

En overrun la ECU los quita de masa y no inyectan ni mucho ni poco hasta que:

1) Volvemos a abrir gas.

2) Las RPM caen hasta el punto donde la ECU enhebra automáticamente para sostener ralentí.

[x]

De todas formas si lo que interesa es recorrer más distancia con menos combustible digo yo que dependiendo del descenso interesará poner punto muerto...

Yep, si la pendiente es suave e incluso reteniendo en 5ª perdemos demasiada velocidad, o nos interesa ganarla más rápido, ahí es más eficiente (consumo-wise) poner punto muerto.

Yo creo que en ese caso es mejor seguir con la marcha mas alta metida y acelerar, asi solo agregas el combustible necesario, que puede ser menos de lo que necesitar para mantener el motor en ralenti.

[Carlos]

Las pruebas empíricas dicen lo contrario.

Pruebe a ir a Bilbao desde Vitoria por la AP-68 de ambas maneras y vea que le dice el ordenador de abordo.

Eso si, la velocidad media en punto muerto sera como la de un camión (90Km/h).

[NeWbIe_SLMNK]

Yo opino como Doc, condenado a mas de 14.7 por la moronic, pocos milagros se pueden esperar y el BC lo confirma.

Eso si, con hirsutismo incipiente habria que verlo