Desde que las marcas de prestigio dejaron de vender chasis y motores sueltos para que carroceros los vistiesen a gusto del cliente, siempre hubo una clientela que quiso algo más o como mínimo algo diferente. Por supuesto podía comprarse un Bentley, un Ferrari, un Maserati o un Aston Martin, pero en el pequeño círculo de los pudientes eran coches comunes. Algunos encargaban versiones especiales y únicas, mientras que otros optaban por marcas cuya producción era todavía más pequeña y artesanal.
Si quería fuerza bruta, siempre podía optar por un De Tomaso. Que veía a los Bentley como plebeyos, se compraba un Bristol. Si quería ser un original, un Monteverdi (a pesar de la mala baba legendaria de su fundador) o un Facel Vega eran perfectos. Y si era sensible a la tecnología, tenía el Jensen FF (primer coche con ABS y tracción integral de serie). La lista de ejemplos es larguísima, pues las marcas abundaban. La mayoría de esos artesanos usaban mecánicas V8 de origen Chevrolet, Ford o Chrysler. Salvo el alemán Bitter que basando sus creaciones en la plebeya Opel conoció un sorprendente éxito.
Erich Bitter nació en 1933, en Schwelm, cerca de Düsseldorf. Con 16 años, el joven Erich abandona los estudios y se pone a trabajar en la tienda de bicicletas de sus padres. Pero le gusta más andar en bici que atender a los clientes. Y con 20 años da el salto al ciclismo profesional. Corrió varias veces el Tour de France y pronto se impuso como uno de los mejores ciclistas de Alemania.
Con 25 años, su fama le permite dar el salto al automovilismo. Como tiene buenas relaciones con NSU, que también fabricaban bicicletas, consigue fácilmente un coche. Los comienzos fueron duros, pues como él mismo decía, todo el mundo lo adelantaba. Pero aprende rápido y empieza a tener éxito en campeonatos europeos y alemanes. A lo largo de su carrera, de 1958 a 1969, corrió al volante de Porsche, Ferrari y Mercedes y fue piloto oficial de Abarth.
El desastre de Intermeccanica
Dos creaciones de Rallye-Bitter: Opel Kadett ensanchado y Chevrolet Blazer con frontal de Opel Admiral B.
En 1962 funda su primer empresa, Rally-Bitter. La pequeña empresa se dedica a la venta y creación de productos para la competición, desde monos ignífugos hasta la preparación de coches. Su fama sigue creciendo con sus éxitos y en 1968 Opel le propone poner a punto el Opel Rekord de 150 CV y participar en algunas competiciones con ese coche. Es entonces cuando se forman amistades con cargos importantes de Opel.
En 1969, cuando deja la competición, Erich Bitter tenía una concesión Volvo, SAAB y NSU desde 1962 y era importador para Alemania de Abarth e Intermeccanica desde 1964. El problema es que los Intermeccanica estaban tan mal construidos que dejaron sus finanzas temblando al tener que arreglar continuamente los coches de los clientes descontentos. Aún así, creía que existía una clientela para coches bonitos, elegantes, rápidos y al mismo tiempo fiables.
El Opel CD engendraría el primer Bitter
En esa época, Bob Lutz llega al frente de Opel y quiere dejar su huella. Éste quería que los diseñadores e ingenieros de la marca expresasen su talento. En 1969, Opel presenta un concept car en el Salón de Fráncfort, el Opel CD o Coupé Diplomat, pues utilizaba la plataforma del nuevo Opel Diplomat (apto para el V8 Chevrolet y con suspensiones independientes delante y eje De Dion detrás).
La respuesta del público al diseño del equipo de Chuck Jordan es abrumadora y Opel piensa en fabricarlo en pequeña serie. Entonces las marcas no tenían la flexibilidad para fabricar pequeñas series, el resultado sería un coche atrozmente caro, y solían pedir ayuda a carroceros externos. En 1970, el italiano Frua presenta su propuesta para una versión de serie equipada de un V8 Chevrolet de 327 ci (5.3 litros) y 227 CV. Finalmente, Opel cancela el proyecto, pero se queda el coche.
En 1971, Dave Holls sucede a Chuck Jordan al frente del diseño de Opel y, como muchos otros ejecutivos de la marca, usa de vez en cuando el Frua CD. Erich Bitter había visto en varias ocasiones el coche y veía que se adecuaba a su concepto de coche elegante, exclusivo y fiable. Bitter decidió hablar con Opel. La marca aceptaba el acuerdo y ese mismo año nacía Bitter Automobile.
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Bitter CD
Así, Bitter recupera en parte el diseño del Opel Frua CD, pero el propio Dave Holls aportó una serie de modificaciones a lo que sería el Bitter CD. En 1973, Bitter presenta el CD en el Salón de Fráncfort. Equipa un V8 Chevrolet de 5.3 litros de 230 CV y 427 Nm a 3.000 rpm. El Bitter podía alcanzar los 210 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 s. En 1973, eran cifras honorables, aunque tampoco extraordinarias.
El éxito es inmediato y al final del evento ya tiene 176 pedidos. Pocos días después es la primera crisis del petróleo y muchos cancelan sus pedidos. Da igual, al final de 1975 Bitter había vendido 100 coches y en 1976 la producción había alcanzado la cifra de 254 unidades del CD fabricadas desde 1973.
De la fabricación se encargaba Baur, el prolífico carrocero alemán que sería más famoso más tarde por sus BMW Serie 3 descapotables. Bitter no poseía factoría, ni quería invertir en una, por lo que tenía que recurrir a un carrocero externo. Tras su mala experiencia con Intermeccanica, el carrocero tenía que ser alemán y escogió Baur. De 1973 a 1979, cuando la producción del CD cesó, Baur había fabricado 395 unidades.
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Bitter SC
A finales de 1978, Opel lanza al mercado el sustituto del Diplomat, el Senator (para seguir con la temática de los cargos políticos). Bitter, lógicamente pensó en ese modelo para sustituir el CD. Opel accedía a proporcionar los elementos mecánicos y el chasis a precio de derribo, pero está vez el desarrollo del coche correría a cargo de Bitter. Tras 2 años de trabajo y 8 millones de marcos invertidos, el coche está listo en 1980, pero la producción no arrancaría hasta 1981.
El diseño del SC se inspira claramente del Ferrari 365 GT4 2+2 (que más tarde pasó a llamarse 400 y 412), aunque en su desarrollo participaron Henry Haga y George Gallion (Opel) y Michelotti. Para la fabricación, Baur ya no estaba disponible y contrata a OCRA, un carrocero de Turín, para la carrocería, mientras que el montaje final del coche se haría en el taller de Bitter, en Schwelm. Tras 79 carrocerías que se oxidaban con solo mirarlas (estaban realizadas con acero reciclado), Bitter le retira el contrato y se lo da a Maggiore en 1982. Éstos son proveedores de Maserati y Bristol, lo que le da más confianza.
Bitter fabrica así un coche a la semana (al fin y al cabo el montaje final se hacía en un taller), pero tiene planes de expansión. Además del cupé, quiere lanzar al mercado un descapotable y una berlina, ambas sobre la base del SC. Incluso desarrolla un pequeño roadster sobre la base del Opel Manta, el Bitter Rallye. El Rallye de 1984 se quedaría como modelo único (diseñado por Eberhard Schulz, el autor de los Isdera), mientras que Steyr-Daimler-Puch (hoy Magna-Steyr) se encargó de la producción de los SC, desde 1983 hasta 1985 y al ritmo máximo de 4 coches a la semana.
El SC equipa un 6 cilindros en línea Opel. En versión 3.0 litros desarrolla 177 CV y en versión de 3.9 litros sube hasta los 207 CV. A destacar que algunos modelos recibieron una tracción integral Ferguson opcional. El Bitter SC se mantuvo en producción hasta 1989 y en total se fabricaron 461 unidades del SC Ccoupé (de las cuales 29 unidades con volante a la derecha), 22 unidades del SC cabrio (incluyendo el prototipo y una unidad con volante a la derecha). La berlina es el SC más raro de todos, pues incluyendo el primer prototipo sólo se han fabricado 5 unidades.
Concept cars...
A finales de los años 80, conducir un Opel Senator (o Monza) recarrozado y que cuesta como 3 veces el Opel donante ya no atrae a la clientela. Los rivales proponen modelos mucho más potentes, dinámicos y exhiben un sello mucho más prestigioso. Bitter lo sabe y busca nuevos socios para seguir produciendo. Naturalmente habla con General Motors.
Así, en 1987 presenta un primer concept car, el Type 3, en berlina y en descapotable. Se trata de un descapotable desarrollado sobre la base del Opel Omega 3000 (6 cilindros en línea de 3.0 litros 177 CV; 0 a 100 km/h en 7,6 s) y con una batalla 35 cm más corta que en el Omega. Bitter también presenta una versión berlina del Type 3 ese mismo año. A GM le gusta el coche y en 1988 ya hay 5 prototipos fabricados (4 de ellos habrían sobrevivido hasta hoy). Se decide que Steyr fabricará el coche, mientras que GM lo venderá en Estados Unidos vía la red de concesionarios Isuzu. Prevén una fabricación de 10.000 unidades al año. Pero en 1989, GM e Isuzu cancelan su colaboración y el proyecto muere.
A partir de entonces Bitter, lo volvió a intentar con diversos prototipos, como la Berlina (Salón de Ginebra de 1994) derivado de un Opel Omega MV6, pero que no llegaría a la producción por falta de financiación. En 2003, Erich Bitter y George Gallion presentan el Bitter CD2 en el Salón de Ginebra. Se trata de un homenaje al Bitter CD original. Aunque esta vez la base es la del Holden Monaro y su V8 Chevrolet LS1 de 408 CV. El CD2 tenía un diseño elegante, puro y causó sensación en los medios de la época, pero nunca llegó a fabricarse a pesar de que en el Salón de Fráncfort de 2005 Bitter presentó la versión definitiva, lista para la producción.
...y tuning
En 2007, Bitter vuelve a intentarlo con el Vero, un Holden Statesman (V8 5.9 litros y 378 CV) equipado de un nuevo frontal, llantas Schmidt de 19 pulgadas (y 20'' en opción), amortiguadores Bilstein y un interior más lujoso. El Bitter Vero costaba 121.000 euros en Alemania. En el Salón de Ginebra de 2009, Bitter desvela el Vero Sport. Toma por base el Holden Commodore y está disponible con la misma gama de motorizaciones que el Holden (desde el V6 3.6 litros hasta el V8 6.0 litros compresor de 600 CV). No hay cifras oficiales acerca de cuántas unidades fueron vendidas, principalmente en Alemania, Austria y Suiza. Según las fuentes la cifra varía de una veintena a un centenar. Un centenar quizá sea muy optmitista, de ser así la marca lo habría publicitado de forma oficial como lo hizo con los CD y SC.
En la actualidad, Bitter sigue activo y vinculado a Opel. Sin embargo ya no hay gama de modelos como tal, la producción de Bitter se limita a un nuevo frontal que transfigura la fisonomía del Opel Insignia y un añadido para la zaga que anula el logotipo Opel del portón de maletero. Si bien Bitter presentó su versión del Insignia con un interior lujoso y sobre la base del Insignia OPC, la realidad es que muchos clientes equipan su Insignia CDTI con el kit Bitter.
Las producciones de Bitter podrán gustar o no, pero lograr vender casi un millar de coches a lo largo de su historia sin realmente tener una fábrica es una proeza. Y es que, por desgracia, otros tienen fábricas y no consiguen vender coches.
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Me parece enrevesado por la forma de los faros, eso es todo, al ser el hueco del maletero mas ancho abajo que arriba (y el hecho de que abra hacia arriba)
