la V3.0 lleva 4 capas y no merece la pena andar fabricandosela, aparte la original biene muy bien acabada, con todos los contactos remachados para que suelde a traves de agujero de los componentes
tambien es jodido y tedioso encontrar los componentes especificos
por cierto si alguien tiene pensado fabricarse una daugter o cualquier otra placa puede encargarla no muy cara aqui
Del megastim tengo alguna captura decente por ambas caras y creo que me daria para fabricarlo . Si consigo hacer algo ya os contare, habra que currarselo un poco y dejarse la vista
No decís ni pío sobre mis excelsas dotes como cineasta, ¡CANCLINES! Quiero oir como poco que soy el sucesor lógico de Hitchcock (puesta en escena más tenebrosa y mayor suspense, imposible ).
(No Calibras were harmed in making this film )
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
NeWbIe_SLMNK escribió:
Aqui dejo un regalito para quien quiera ver hasta donde llega la madriguera de conejo de la MS
No me jodas!!!. con el motor de un carro de combate de la segunda guerra mundial!!!!
Como nota, el motor rolls-royce meteor era un motor de gasolina, v12, con 27.000cc. que en un carro completamente equipado daba casi 1000cv las primeras versiones, y mas de 1.500cv las mas avanzadas, con un compresor volumetrico. Y rodando con gasolina de muy bajo octano!!
No me quiero ni imaginar la potencia que puede dar metiendole inyeccion regulada a la carta, mas compresion y caldo de alto octanaje
R&R Meteor biturbo, creo que es lo más salvaje que he visto under Megasquirt management .
Te digo yo que algun demente termina megasquirteando un Napier Sabre .
NeWbIe_SLMNK escribió:¿Que tienes puesto en cada dial? (de derecha a izquierda y de arriba a abajo)
1) Engine RPM: Self explanatory.
2) Engine MAP: Presión en colector de admisión en kPa (= vacuómetro).
3) Idle DC (Idle Duty Cycle): Pá otear lo que hace la vulva ralentí, en % de apertura.
4) TPS ADC (Throttle Position Sensor Active Duty Cycle): Apertura palomilla TB, en voltios TPS.
5) Coolant Temp: Temperatura refrigerante motor, en ºC.
6) Manifold Air Temp: " aire admisión, en ºC.
7) AE Driven Fuel Pct (Acceleration Enrichment Fuel Percentage): Pá otear cuando endiña chofa extra el Acc Wizard, en %.
8 ) Consumo en 5ª: Self explanatory.
Estos relojitos pueden cambiarse a la carta por los que más rabia nos den entre unas 50 opciones de serie.
Si con 50 opciones no nos basta, nos podemos inventar relojitos nuevos, como el de consumo en 5ª. No problem .
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Cada vez me convence mas meter la MS en el turbo. La perdida del ordenador deabordo quizas sea la mayor putada, pero estoy viendo que es la unica solucion a lo que quiero hacer.
A ver si vienen pronto los dineros a mi y me pillo una caja de pandora de esas.
Visto que el tema encendido es de lo que más cangui infunde entre los intrépidos aspirantes a megasquirter hispanistaníes , vaya esto para la posteridad.
Traducción libre al cristiano del formidable (para no variar) artículo de Autospeed sobre el menester. Fundamentos sólidos para irle perdiendo el miedo al tema.
DISCLAIMER: Esto es herejía, para gente que carezca de tiempo para gilipolleces comeflowers. Quicir, el típico y tópico catedrático de cafetería hispanistaní forochochero debería dejar de leer aquí, para no trastornar su neurona.
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El avance de encendido influye en las emisiones, de la misma manera que la AFR. Los óxidos de nitrógeno aumentan conforme el encendido es avanzado. Rular a pedal parcial con avances de 40 o más grados es habitual, pues esto proporciona buena respuesta, pero para desfilar ante la inquisición puede hacerse necesario reducir este avance.
Por la otra banda, las emisiones de monóxido de carbono (CO) son poco afectadas por el avance de encendido, siendo mucho más dependientes de la AFR.
Con mezclas estaquiométricas (stoich en adelante) y pobres, incrementar el avance puede reducir sustancialmente el consumo específico de combustible.
Por último, las emisiones de hidrocarburos (HC) a mezclas stoich y ricas aumentan conforme avanzamos encendido, pero sin embargo a mezclas pobres del estilo 19:1 la influencia del encendido es mucho menor.
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1. Arranque y Ralentí
Algunas ECUs programables traen por defecto un avance durante el arranque (cranking en adelante) de 15º, un término medio entre el espectro de valores que pueden ser apropiados para el cranking.
Los motores pequeños con más rápido giro durante el cranking necesitan mayor avance (hasta 20º), mientras que con giro más lento en cranking en un motor de alta relación de compresión estática (RCe en adelante) se necesita menor avance (hasta 10º).
La RCe del motor determina también la probabilidad de kickback (que algún pistón intente invertir el sentido de giro del motor) durante el arranque. Los motores con una RCe baja como 8:1 aceptarán cualquier avance hasta 20º sin producir kickback. Con una RCE de 10:1 el avance en cranking debe reducirse a 15º; mientras que los motores de carreras con muy altas RCe de 12~13:1 a veces no toleran ningún avance de encendido en absoluto durante el cranking.
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Avance en cranking
Una vez al ralentí, muchos motores ronronean felices con un avance entre 15~32º, hablando a grandes rasgos, aunque algunos motores no estarán felices a 32º y otros no lo estarán a 15º. Cuando nos pasamos mucho de avance al ralentí el motor gira alborotado, las emisiones de HC se disparan y a veces hay pedorreo por el escape; mientras que con demasiado poco avance el motor también girará alborotado.
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Avance en ralentí
Si el motor rula en close-loop a ralentí, demasiado avance mareará a miss Aranda, que responderá erróneamente enriqueciendo en exceso la mezcla. Así pues lo mejor es testar con ensayo y error qué avance a ralentí le gusta más a nuestro motor en particular.
Un mayor avance de encendido, colocado estratégicamente a velocidades de giro ligeramente menores que la de ralentí, se usa a veces como ayuda para estabilizar el ralentí.
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Avance extra un poco por debajo de las RPMs de ralentí
Esto es efectivo porque cuando el motor pierde RPMs y 'cae' a la columna de la izquierda, el mayor avance provoca que el motor produzca más torque, lo que hace subir de nuevo las RPMs a donde deben estar al ralentí .
Muchas ECUs de serie usan el encendido como un elemento principal para controlar la suavidad del ralentí, acompañando el aumento o disminución de RPMs al ralentí con el correspondiente cambio en el avance de encendido.
2. Crucero (pedal parcial)
A cargas ligeras (pedal del acelerador solo parcialmente pisado), como las que se usan en conducción normal a velocidad de crucero constante, un avance de 40º o más mejorará la respuesta del motor y disminuirá los consumos.
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Avance en crucero a pedal parcial
Este avance relativamente alto a pedal parcial puede usarse satisfactoriamente en muchos motores, incluso en aquellos con una RCe de 11:1, si se les alimenta con gasolina de alto octano.
Un factor limitador del avance que puede usarse a pedal parcial es la relación de ataque máxima que puede proporcionar la ECU, uséase, cuan rápidamente puede variar el avance de encendido. Si se usa un gran avance a carga parcial, y la relación de ataque no es alta, cuando abramos gas de golpe puede producirse detonación ligera.
Cuanto más peleones los árboles de levas, menor el avance que podremos usar a pedal parcial (el factor limitador es aquí es lo temperamental que se volverá el motor, más que la detonación); aun así es normal utilizar avances de 35~40º. Los motores con buen diseño de cámaras de combustión (que por tanto queman eficientemente mezcla) pueden tolerar hasta 45º de avance en estas condiciones.
El consumo y la respuesta del motor son muy influenciados por el avance de encendido a pedal parcial.
3. A plena carga (gas a fondo)
El torque que produce un determinado motor es proporcional a la presión media en los cilindros, por lo que el avance de encendido a pleno gas debe ir relacionado con la curva de torque, más que con la de potencia. El máximo avance posible en el pico de torque viene normalmente limitado por la aparición de la detonación.
La limitación por deto es habitual en los motores soplados, pero no siempre es el caso en los aspirados. V.g. el motor Porsche seis cilindros boxer daba más potencia con un avance de solo 8º, aunque no detonara ni con 27º de avance. Cierto V8 Mercedes podía rular con 38º de avance a plena carga y altas RPM, sin detonación audible.
No obstante, los mejores resultados se consiguen con un avance máximo a plena carga de unos ~28º.
En un motor aspirado al que se le ha subido compresión y enhebrado árboles más guerrilleros, puede usarse un avance de 28~36º en el pico de torque.
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Avance a plena carga o gas a fondo
En un motor turbo de serie, al que le hayamos subido un poco el boost máximo, el avance en el pico de torque andará por 18~22º.
En un motor aspirado al que hayamos convertido a turbo sin otras modificaciones internas, el avance debería retrasarse considerablemente a unos 10º.
Debido a que, como se ha indicado antes, la mayoría de motores soplados y muchos aspirados dan máxima chicha cuando el encendido es avanzado hasta estar cerca del punto de detonación, debe procederse con extrema precaución al atunear el avance por la zona de gas a fondo.
Para averiguar el máximo avance de encendido que puede rularse con seguridad a determinadas RPM y presión de admisión, el dinamómetro es una herramienta harto útil.
Cuando el dyno es usado para estos menesteres, el motor es mantenido a plena carga a unas RPMs fijas, y entonces el encendido es avanzado lentamente. En el momento en que la potencia deje de aumentar, o empiece a disminuir, esto indicará que no debemos avanzar más el encendido. Si la potencia empezara a fluctuar rápidamente, significará que nos hemos pasado avanzando encendido. ... Nótese que estas fluctuaciones empiezan a ocurrir bastante antes de que la detonación se haga audible. El avance debería entonces retrasarse unos 2~4º atrás desde el punto donde aparecieron las fluctuaciones de potencia.
El uso de auriculares amplificadores conectados a un micrófono trincado al bloque es también un buen sistema para detectar cuando la detonación esta a punto de producirse: El sonido del motor cambia de forma característica bastante antes de que empiece a detonar.
Pero quizá el mejor método sea utilizar un sensor de picado y un equipo capaz de descifrar sus señales, o que pueda detectar cuando el avance de encendido es automáticamente retrasado a consecuencia de actividad en el sensor de picado.
El avance de encendido óptimo es aquel que, sin inducir detonación, consigue las mínimas temperaturas en los gases de escape, y el máximo torque.
Entre el pico de torque y el pico de potencia, un motor aspirado trucado debería avanzar encendido hasta unos 36~40º; un turbo de serie algo subido de boost hasta unos 25~28º; y un aspirado convertido en turbo sin modificar internamente debería retrasarse conservadoramente hasta unos ~15º.
Si el motor utiliza sensor de picado fiable, y el avance puede retrasarse rápidamente en cuanto aparezca la detonación (y entonces volver a avanzarse solo lentamente), pueden arriesgarse avances de encendido más agresivos a altas RPM que los expuestos.
Una tabla de corrección de encendido en función de la temperatura del aire de admisión, que rápidamente retrase encendido cuando la temperatura suba, también permite ser más agresivos con el avance máximo. V.g. con una temp de admisión de 120 ºC el encendido puede retrasarse unos 12~15º, proporcionando un saludable nivel de seguridad cuando se acumule el calor, mientras seguiremos teniendo buenas prestaciones cuando el ambiente sea frío, o durante apretones breves y puntuales. Este ejemplo da idea de la importancia de usar una ECU programable que tenga tablas para corrección de encendido en función de la temp admisión.
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Retraso preventivo del encendido segun aumenta la temp de admisión
4. Aceleración
El avance de encendido utilizado durante las transiciones de aceleración debería tener una relación de ataque lo bastante rápida para mantenerse a la par con lo que sea necesario. Este parámetro se suele especificar como el número máximo de variación en grados por segundo que la ECU permite. Una de las fuentes sugiere que una relación de ataque de hasta 650º por segundo puede ser necesaria en algunos motores de altas prestaciones.
Si la relación de ataque no es lo bastante alta, puede producirse detonación a medio régimen en la transición desde crucero a pedal parcial (quizá a unos 45º de avance) hasta el gas a fondo por el pico de torque (quizá a solo unos 15º de avance).
Por la otra banda, si la relación de ataque es demasiado alta, leves cambios en el acelerador pueden causar rápidos y bruscos saltos en el avance de encendido que pueden provocar detonación leve. Este es el caso particularmente a bajas RPM; a altas RPM la relación de ataque puede ser más alta sin problema.
5. Overrun ('deceleración con pedal acelerador suelto')
Durante la deceleración con corte de inyección muchas ECUs de serie retrasan bastante el encendido, hasta unos 10~12º. Sin embargo, en coches modificados esto produce a veces algo de pedorreo en el escape, y cuando estas aerofagias no sean de nuestro agrado podemos meterle mayor avance al overrun (20~26º).
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Retraso de encendido en overrun o retención, 12 kPa en este motor
La cantidad de avance de encendido en overrun puede afectar a la cantidad de retención o freno motor disponible durante la deceleración.
Última edición por TELVM el Dom, 04 Jul 2010, 18:13, editado 4 veces en total.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
KPa es la abreviatura de una unidad de presion que se llama KiloPascal. La equivalencia a algo conocido es 100 KPa = 1 Bar o casi casi la presion atmosferica a nivel del mar.
Se refiera a la lectura que hace la Megasquirt del sensor MAP para calcular el aire que entra al motor. Si ves el video del vacuometro que lleva TELVM te ayudara a entender como se comporta ese sensor
Buena explicacion del encendido TELVM! . Tengo una duda: respecto a poner a punto encendido, inyeccion e impedancias de diversos sensores, el opel scanner muestra todos los valores que lee la motronic? podriamos llevar la conexion a la clavija de diagnosis y medir on the fly los valores con los que trabaja para despues con la MS por lo menos arrancar y que vaya fino ? En el LET siendo tan peliagudo andar con el encendido y la inyeccion no se me ocurre otra cosa para conseguir por lo menos valores optimos y que no explote
JoshuA escribió:... el opel scanner muestra todos los valores que lee la motronic?
Ni puta idea, yo nunca he usado de eso.
... podriamos llevar la conexion a la clavija de diagnosis y medir on the fly los valores con los que trabaja para despues con la MS por lo menos arrancar y que vaya fino ?
NPI.
En el LET siendo tan peliagudo andar con el encendido y la inyeccion no se me ocurre otra cosa para conseguir por lo menos valores optimos y que no explote
Nah, pan comido, basta con ir con tiento y poco a poco.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
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Quiero oir como poco que soy el sucesor lógico de Hitchcock (puesta en escena más tenebrosa y mayor suspense, imposible 
con el motor de un carro de combate de la segunda guerra mundial!!!! 
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