La idea es ir poniendo fotos de todo el proceso, despiece, detalles lo mas a fondo que pueda y por supuesto, intentar repararlo para tenerlo como repuesto sin necesidad de recurrir a los suizos, vamos, transfer "made in ghalisia"
Al tajo con la victima:
Primero he drenado los aceites que todavia tenia dentro como buenamente he podido, porque al final siempre quedan restos dentro y luego al abrirlo es una guarrada. Luego he soltado la tapa del diferencial delantero (la que va pegada al carter del motor) para empezar a inspeccionar:
Parte trasera del transfer en la que va atornillada la transmision:
Empezamos a soltar los tornillos de la carcasa, que unen la parte delantera, trasera y placa de presion:
Una vez quitados los tornillos, separamos ambas partes del transfer y tal como tenia yo el transfer puesto en la mesa, nos quedaria el diferencial delantero a la vista con su eje primario:
Un video demostracion de como gira el diferencial con sus planetarios con el impulso de la caja de cambios, aunque pense que se veria mas claro el video
:http://www.youtube.com/watch?v=i-ZCAwjq6XM
La otra parte que hemos retirado y en primer plano la famosa placa de presion:
Ahora me lie a desmontar el eje principal que acopla por un lado a la caja de cambios y por otro al palier derecho (la foto es del lado palier):
Soltamos el eje que engrana con los planetarios del diferencial delantero:
El piñon que engrana en el interior de los tres planetarios y transmite caña al viscoso en la parte trasera del transfer. Esta pulido pero sin muescas ni deformaciones raras:
Ahora pasé a desmontar el diferencial y para esto hay que poner le carcasa del transfer horizontalmente, pillar el diferencial con la mano por el centro (donde va el rodamiento) y tirar de el hacia atras con cuidado para que no se desarmen los anillos que lo rodean. Aqui lo teneis:
El hueco en el que iba alojado el diferencial:
Si empezamos a despiezar el diferencial y las piezas asociadas, empezaremos primero por los anillos que hacen de embrague gracias a la actuacion de la placa de presion contra ellos. Primero nos encontraremos con una anilla completamente lisa y sin dientes, sobre la que actua la placa:
Luego nos encontramos un anillo metalico con dientes en su cara externa:
Bien, estos anillos son estaticos, es decir, cuando la transmision gira o la caja de cambios envia movimiento al transfer, estas no se mueven porque los dientes van engranados en la propia carcasa externa del transfer:
Lo siguiente que nos encontramos es a uno de los responsables de que el diferencial del transfer acople el 4x4 cuando la placa de presion actua sobre ellos. Se trata de un anillo dentado por su cara interna que tiene un revestimiento por sus dos caras de una especie de ferodo como el de un disco de embrague, que cuando la placa de presion actua sobre todo el conjunto, estos anillos se agarran a los anillos colindantes (los de las fotos anteriores) quedandose fijos todos estos anillos y en ese momento es cuando los planetarios empiezan a hacer su trabajo y hacen girar el diferencial en su cara interna transmitiendo movimiento al viscoso:
Su alojamiento en la corona dentada por ambas caras (internamente engranada con los planetarios):
El engranaje mecanizado en la propia carcasa que sirve para sujetar los anillos dentados exteriormente y ademas sirve de guia para dichos anillos, para que cuando la placa de presion actua, estos se muevan por los piñones a modo de carril:
Uhora que ya sabeis como son los anillos, solo hay que saber que hay unos cuantos alternados, osea, uno con piño externo, luego le sigue uno con piño interno (con ferodo), luego de nuevo uno con piño externo y asi hasta el final, que nos encontramos un aro que sirve de soporte para los anillos y ademas va encajado en el final de la carcasa del transfer, gracias a unos anclajes dentados que tiene en su cara externa:
En la cara que pega contra la carcasa del aro este hay unas muescas, concretamente 6, que deberan coincidir con las otras muescas que hay en la propia carcasa del transfer, supongo que para que la valvulina fluya mejor por todas partes:
Corona doblemente dentada, en la que por fuera engranan los anillos con feroro y por dentro engranan los planetarios, a priori sin desgastes, muescas ni nada raro:
Diferencial con los planetarios a la vista, que SI tienen ya unas pequeñas muescas, aunque tanto en la corona doblemente dentada y el primario que engrana en el centro del diferencial no hay restos de muescas ni nada raro:
Ahora pasamos a la mitad trasera del transfer, donde de entrada nos encontramos la placa de presion:
Atencion a esto:
¿Os suena la marca?
Realmente curioso. De entrada he buscado esa referencia GM en el EPC pero nada, no existe, quiza algun dia hubo despiece del transfer, pero ahora nada.Para soltar la placa de presion hay que girarla sobre el propio rodamiento e ir apalancandola por debajo con dos destornilladores o algo de madera para no hacer muescas en la carcasa, que luego pasarian factura con fugas de valvulina:
El viscoso a la vista con su rodamiento y un aro separador entre la placa de presion y el rodamiento:
He grabado un pequeño video de como funciona la placa de presion cuando se le mete aire comprimido (a bastante menos presion de la que actua el liquido PAS), aunque me recree tanto que en vez de una placa de presion parece un subwoofer
:http://www.youtube.com/watch?v=POHLqgMVpRA
Ahora os pongo unas fotos del destripe de dos transfers propiedad de un forero. Uno de ellos tenia la piñoneria reventada y la placa de presion bien, mientras que el otro tenia la placa reventada y la piñoneria bien. Total que nos pusimos a desmontar ambos transfers con idea de hacer uno sano, no sin antes encontrarnos problemas. Uno tenia la parte trasera (del lado del viscoso) del año 96 y el otro era del 92, sin embargo ambas partes delanteras (del lado del diferencial central) tenian hueco para sensor de temperatura de dos cables, dando a entender que el del 96 ya habia sido injertado por no tener sensor de un cable.
Uno de los transfers todavia montado y al lado la mitad trasera del otro:
Si quitasemos el guardapolvos negro que va por la parte trasera del transfer, este seria el aspecto de lo que hay por debajo de dicho guardapolvos y justo detras del mismo:
En la vista superior se puede ver que dentro hay un montonazo de grasa acumulada, pues bien, esta grasa se puede filtrar por unos agujeritos de unos 2 mm. que hay apuntando hacia el guardapolvos negro:
La pieza que se veia en primer plano anteriormente y conteniendo la grasa, a falta de haberla desmontado (no nos hizo falta) tiene pinta de que hay que sacarla con un extractor invertido. Su mision es hacer de separador entre el transfer y la barra de transmision, que se atornillaria sobre dicha pieza y los tornillos pasarian por medio hasta atornillarse aqui:
Para sacar el diferencial viscoso de su alojamiento en la carcasa (ver foto anterior) habria que apoyar los bordes de la carcasa en una prensa y presionar el viscoso desde el lado donde atornilla la transmision (si no hay prensa, con tacos de madera, martillo e ingenio tambien saldria), de esta forma el rodamiento que entra a presion en la carcasa de aluminio, saldria de su alojamiento quedando asi de presentado el viscoso con su rodamiento visto desde la parte posterior:
Viendo por dentro la carcasa podriamos ver al fondo el rebaje en el que entra a presion el rodamiento trasero del viscoso y justo detras el reten:
Si fallase el guardapolvos y el reten petase, todo la valvulina del transfer (digo valvulina, no liquido PAS de la direccion, no os lieis) se iria al suelo y adios transfer
Por la parte anterior del viscoso tambien hay otro rodamiento, el cual apoya en la placa de presion:
Ojimetro con esta arandela conica (hay que fijarse bien al quitarla porque tiene postura, pero los cambios de color por desgaste dejan ver bien cual es su derecho y su reves), que en mi transfer cuando lo desmonte no me tope con ella porque seguramente estaba pegada al fondo del viscoso, pero existe y su alojamiento esta al fondo del viscoso por donde entraria la barra estriada que transmite la torsion desde el diferencial central hacia el viscoso:
Y estas son pruebas graficas de que pasa cuando un transfer se queda sin lubricacion, los piñones se recalientan y desgastan, puede herir la sensibilidad del calibrero
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La corona primaria esta completamente erosionada, la corona del diferencial central otro tanto de lo mismo, su asiento en la carcasa tiene surcos , hay metralla y virutas de metal por todas partes, el diferencial no asienta en su sitio.... vamos, una autentica carniceria
.Y por ultimo una foto de una gañanada que le hicieron al transfer que tenia la piñoneria buena, el cual procedia de un cali turbo preparado para rallyes (cuando escuche esto ya intuia que me iba a encontrar algo asi) el cual en la primera curva se fue al arcen y cali siniestro
. El tema es que los tios para no complicarse la vida con placas de presion (la tenia reventada) y para que el 4x4 funcionase SIEMPRE, lo que hicieron fue currarse un aro macizo de aproximadamente 1 cm de grosor y soldar la carcasa del transfer con dicho aro y por otro lado soldar la corona por la que se mueven los planetarios, de forma que si dicha corona esta completamente bloqueda, los planetarios son obligados a hacer girar la transmision como si la placa de presion oprimiese todos los anillos de chapa y ferodo. Menudo rollo eh!! A ver si con esta foto queda claro el invento chapucero 
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Pense que habia sacado fotos de la placa de presion rota pero no, asique como me la quede yo para descuartizarla mas adelante, ya os pondre fotos y algun video demostrativo de que pasa cuando una placa de presion revienta
, viva la vivisección en pro de la ciencia 
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. Tambien he probado la placa de presion metiendole aire a presion y actua perfectamente (tengo un video demostracion), aunque tendria que probarla metiendo liquido para ver si hay fugas.
. SOBERBIO trabajo Alan 
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