FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA BOSCH MOTRONIC,SEH,C20NE

[ESKORPION*]

A QUIEN PUEDA INTERESAR:
Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic M1.5

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch Motronic M1.5 montado por Opel para sus vehículos, está basado en el sistema de inyección Bosch Motronic ML4.

La unidad de control gobierna el sistema de inyección y el de encendido conjuntamente, consiguiendo un mejor aprovechamiento del motor y una menor contaminación en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.

La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

Batería
Interruptor de encendido
Medición de caudal de aire por aleta sonda
Régimen de motor y PMS por captador inductivo
Temperatura de motor por resistencia NTC
Temperatura de aire por resistencia NTC
Posición de la mariposa por potenciómetro
Regulación de CO por potenciómetro en caudalímetro
Corrección avance del encendido por ajustador de octanos
Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada (sólo Kat)

La UCE recibe informaciones adicionales de:

Interruptor del aire acondicionado (A/C )
Compresor del aire acondicionado (A/C )
Conector de cambio automático (según modelos)

Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

Relé doble de inyección y electrobomba
Electroválvulas de inyección Cil. nº 1-2
Electroválvulas de inyección Cil. nº 3-4
Primario de bobina de encendido
Válvula de regulación de ralentí
Válvula de purga del depósito de combustible (sólo Kat)


Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:

Lámpara de avería
Echufe de autodiagnóstico
Ordenador de a bordo (según modelos)

La UCE gobierna los cuatro inyectores con dos etapas de salida diferentes una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente.

Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección Motronic M1.5.

Cuando la UCE recibe positivo de contacto, envía una señal negativa a la primera bobina del relé doble, el otro extremo de la bobina recibe positivo directo de batería.

Al cerrar circuito pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE, al motor de ralentí, a las electroválvulas de inyección e interiormente a la segunda bobina del relé.

La UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina y el relé actúa, si al cabo de unos tres segundos la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión la bomba de combustible.

Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces queda alimentada la bomba de combustible.

La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección y el ángulo de cierre de la bobina, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por las señales provenientes del captador inductivo.

Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y aumenta el ángulo de cierre de bobina.

En la fase de correcciones, analiza la información de llenado de cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor, obteniendo las informaciones del potenciómetro de mariposa, del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua y temperatura de aire aspirado, con estos datos elabora el ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.

En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.

Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria y estabilizando el ralentí a unas 850 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentí.

En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro.

La UCE analiza las señales provenientes del caudalímetro, en función del régimen de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.

El ajustador del número de octanos es un elemento que interviene en el avance al encendido, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.

El potenciómetro de mariposa informa al calculador del punto exacto de esta, la variación de su posición se traduce en una variación de tensión, la UCE la analiza junto a los datos de los captadores principales y envía un señal a los inyectores para suministrar más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.

En la posición de mariposa cerrada y si el régimen de revoluciones es superior al de ralentí, se produce un corte en la alimentación y un retraso en el encendido, al reanudarse la alimentación se avanza el encendido de forma progresiva.

Si la información es de plena apertura y no se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce un enriquecimiento de la mezcla y una corrección en el ángulo de encendido.

Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.

La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de dos etapas de salida, una para cada dos cilindros, el motor de ralentí también es gobernado por impulsos negativos de onda cuadrada, la etapa de potencia final del encendido abre y cierra el circuito primario de la bobina de alta tensión.

La regulación del régimen de ralentí lo realiza la UCE, no es ajustable.

La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el caudalímetro, sólo para vehículos sin catalizar.

La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.

Algunos motores con el sistema de inyección Bosch Motronic M1.5 tienen variaciones como:

Incorporación de sonda Lambda calefactada, para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda, llega a su temperatura de trabajo más rápidamente a través de una resistencia calefactora, esta recibe la tensión del relé doble, por la misma salida que la bomba de combustible.

Purga de los vapores del depósito de combustible, se realiza a través de un electroválvula gobernada por la UCE, los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.

En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.

Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.

En vehículos 4x4, el pin 47 de la UCE va a masa.

En vehículos sin catalizar el pin 20 de la UCE va a masa.

En el Corsa 1.6 I Kat, con cambio de marchas manual el pin 42 de la UCE va a masa, con cambio de marchas automático el pin 21 va a masa, el pin 51 al conector del cambio automático y el 10 es masa eléctrica para la sonda Lambda.

En el Omega 2.4 I Kat y Senator 2.4 I Kat, el pin 42 de la UCE es positivo directo con cambio de marchas manual, con cambio de marchas automático el pin 21 va a masa, la presión del circuito es de 2.3 a 2.7 bar.

En el Omega 2.6 I Kat y Senator 2.6 I Kat, con cambio de marchas manual el pin 42 de la UCE va a masa, con cambio de marchas automático el pin 21 va a masa, el pin 32 de la UCE va conectado al ordenador de a bordo y el 33 a la válvula de conmutación de admisión

En el Omega 3.0 I Kat y Senator 3.0 I Kat, con cambio de marchas manual el pin 42 de la UCE va a masa, con cambio de marchas automático el pin 21 va a masa, el pin 32 de la UCE va conectado al ordenador de a bordo, desde el pin 16 se gobiernan los inyectores 1-2-3, desde el 17 los inyectores 4-5-6.

Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic M1.5

Régimen de ralentí

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

Sin Kat

0.5 - 1.0 %

Con Kat

máx. 0.5 %

Bomba de gasolina

Tensión

12 V

Resistencia

0.5 - 1.6 Ohm.

Caudal

1.7 litros/minuto

Presión de gasolina

Presión regulada

1.8 - 2.2 bar (con depresión)

2.3 - 2.7 bar (sin depresión)

Presión residual

1.0 bar min. (en 20 minutos)

Sonda de temperatura de agua

Resistencia

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC......................1.0 - 1.4 KOhm.

80ºC......................270 - 380 Ohm.

Válvula de regulación de ralentí

Tensión

11 - 14 V

Resistencia

8 - 10 Ohm.

Electroválvulas de inyección

Tensión

12 V

Resistencia

14 - 18 Ohm.

Potenciómetro de Mariposa

Tensión de alimentación

bornes 1 - 2.................4.6 - 5.3 V

Tensión de salida (variable)

bornes 3 - Masa..........0.5 - 4.6 V

Sensor de RPM y PMS

Resistencia 380 - 820 Ohm.

Sonda Lambda

Tensión de la resistencia

9 - 14 V

Resistencia del bobinado

0.8 - 16 Ohm.

Tensión de señal Lambda

100 y 900 mV (oscilante)

Válvula de purga del depósito

Tensión

10 - 14 V

Resistencia

25 - 30 Ohm.

Caudalímetro

Resistencia (bornes 4 - 3)

290 - 950 Ohm.

NTC de aire (bornes 4 -5)

1.2 - 3.2 KOhm

Potenciómetro de CO (bornes 4 -1)

valor lineal

Conexiones de la UCE del sistema Bosch Motronic M1.5

1-
Bobina de Encendido (señal de mando)
29-
Libre/Ocupado

2-
Masa (etapa final de encendido)
30-
Libre/Ocupado

3-
Relé Doble (señal mando)
31-
Libre/Ocupado

4-
Motor de Ralentí (señal de mando)
32-
Ordenador de A Bordo

5-
Válvula Canister (señal de mando)
33-
Libre/Ocupado

6-
Libre/Ocupado
34-
Libre/Ocupado

7-
Caudalímetro (señal de carga)
35-
Libre/Ocupado

8-
Libre/Ocupado
36-
Relé Doble (señal de mando)

9-
Libre/Ocupado
37-
Alimentación (relé doble)

10-
Masa (sonda lambda)
38-
Libre/Ocupado

11-
Libre/Ocupado
39-
Libre/Ocupado

12-
Alimentación Sensores (5V)
40-
Información Compresor A/C

13-
Conector Autodiagnósis (excitación)
41-
Información Interruptor A/C

14-
Masa (etapa final de la inyección)
42-
Masa (vehículos con MT)

15-
Libre/Ocupado
43-
Caudalímetro (potenciómetro de CO)

16-
Inyectores Cil. Nº 1-2 (señal de mando)
44-
Caudalímetro (temperatura de aire)

17-
Inyectores Cil. Nº 3-4 (señal de mando)
45-
Sonda Temperatura Agua

18-
Alimentación (+ batería)
46-
Codificador Octanaje

19-
Masa
47-
Masa (vehículos 4x4)

20-
Masa (sin sonda Lambda)
48-
Sensor R.P.M.- P.M.S. (Señal)

21-
Masa (vehículos con AT)
49-
Sensor R.P.M.- P.M.S. (Masa)

22-
Lámpara de Avería (señal de mando)
50-
Libre/Ocupado

23-
Relé Desconexión Compresor A/C
51-
Libre/Ocupado

24-
Masa (etapa final válvula canister, relé doble, motor de ralentí, lámpara avería,)
52-
Libre/Ocupado

25-
Libre/Ocupado
53-
Potenciómetro de Mariposa (señal)

26-
Masa eléctrica sensores
54-
Libre/Ocupado

27-
Alimentación (+ contacto)
55-
Conector Autodiagnósis

28-
Sonda Lambda (señal)







Fuente:











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