El camino más efectivo para bajar la resistencia aerodinámica es reducir al mínimo el área frontal colocando al piloto en una posición relativamente tumbada y disminuyendo la anchura y altura del habitáculo a las dimensiones mínimas que permitan pilotar razonablemente.
No está mal un Strömungswiderstandskoeffizient (Cw) de solo 0,26 con el wake que deja tras de sí el culo de un Kombi. Para lograrlo recurren a artes exóticas como cortinillas que sellan la entrada de aire frontal al radiador (se abren si el motor empieza a sudar), bajos cuidadosamente carenados, diseño aerodinámico de elementos como los trapecios traseros o escudo térmico del depósito de combustible con función aerodinámica. Nada de esto traía el Calibra, que debe su extraordinaria aerodinámica al cuidado diseño de su carrocería. Por eso es - y sigue siendo, que yo sepa - el coche mass production más aerodnámico de la historia. Al menos dentro de Opel.
Carlos escribió:Donde queda esto:
La fórmula de la resistencia ( Fd - Drag force)
A = Superficie frontal
El camino más efectivo para bajar la resistencia aerodinámica es reducir al mínimo el área frontal colocando al piloto en una posición relativamente tumbada y disminuyendo la anchura y altura del habitáculo a las dimensiones mínimas que permitan pilotar razonablemente.
Realmente:
Y exactamente por eso el Astra no es más aerodinámico que el Calibra. Aunque iguale el Cw (Cd o Drag Coefficient en inglés), la resistencia al avance (drag force) que presenta un vehículo también es función de su área frontal. No dicen el dato del Astra, pero difícilmente superará los menos de 2 m² del Calibra.
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A las pruebas empíricas me remito, al Calibra le es fácil mantener en llano la velocidad (debido al bajo resistencia al aire) le es en bajadas se lanza en punto muerto, esta misma prueba en el mismo con una c15 o una berlingo ve uno como pierden velocidad.
En autobahn ve uno como a velocidades cercanas a macth 2 el consumo no es escandaloso, recuerdo hace muchos años en los grupos de MSN que decían que un cordoba TDi de 90cv a 190 gastaba mas que un calibra de 115cv.
Todas estas bondades son por la cuidada aerodinámica, como bien dice Herr Farrucu hoy en día se consiguen con otras técnicas, si estas hubieran existido hace 30 años hablaríamos de una autentica flecha.
Carlos escribió:A las pruebas empíricas me remito, al Calibra le es fácil mantener en llano la velocidad (debido al bajo resistencia al aire) le es en bajadas se lanza en punto muerto, esta misma prueba en el mismo con una c15 o una berlingo ve uno como pierden velocidad.
Yep. El culo plano y vertical de generosa superficie que gastan las furgonetas es un auténtico aerofreno.
Carlos escribió:
En autobahn ve uno como a velocidades cercanas a macth 2 el consumo no es escandaloso, recuerdo hace muchos años en los grupos de MSN que decían que un cordoba TDi de 90cv a 190 gastaba mas que un calibra de 115cv.
Un coche normal (Córdoba, Calibra...) a 190 km/h destina la inmensa mayoría de la potencia que desarrolla a abrirse paso a través del aire. Un Córdoba con seguridad necesitará muchos más CV que un Calibra para mantener esa velocidad en llano. No debería sorprender.
Mi hierro actual tiene 50 CV más que un Calibra V6 pero te aseguro que tiene menos velocidad punta. Le cuesta horrores pasar de 220. El V6 progresaba como un tiro hasta 240 y a partir de ahí se lo tomaba con calma. En condiciones CAVOK y Autobahn despejada con la toma ram extendida lo he llegado a ver a 250 de GPS.
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Como siempre una redacción magnifica Herr Farrucu.
La superficie frontal esa gran olvidada.
Por cierto tanto la C 15 como la Berlingo llevan menor ancho de neumático que mi calibra, por lo que a priori tienen menor resistencia a la rodadura (en vació).
Para simplificar los efectos producidos en un objeto al rodar y con el objetivo de facilitar su estudio, la relación entre la superficie frontal de la huella de contacto (d) y el radio de la rueda (r) se hacen depender de una sola variable denominada coeficiente de rodadura (Cr).
Cr = d / r
Así pues, éste es el coeficiente más significativo a la hora de calcular la resistencia a la rodadura y su relación se puede expresar con la siguiente ecuación:
Fr = Cr x P
Fr = Fuerza de resistencia a la rodadura
P = Peso o carga que soporta la rueda
A su vez, las variables más importantes que intervienen a la hora de estudiar las características de las que depende el coeficiente de rodadura son:
• La rigidez de la rueda y su superficie.
• El radio de la rueda.
• El peso o carga al que está sometida la rueda.
• El acabado de las formas de las superficies en contacto.
• La viscosidad entre las superficies en contacto.
• La temperatura de los cuerpos en contacto.
• En el caso de las ruedas neumáticas, su presión (a mayor presión menor resistencia).
Carlos escribió:
Por cierto tanto la C 15 como la Berlingo llevan menor ancho de neumático que mi calibra, por lo que a priori tienen menor resistencia a la rodadura (en vació).
A la rodadura seguro. Sobre todo la C15, que pesa mucho menos. Pero la resistencia de rodadura es casi lineal, y a partir de (dependiendo mucho del coche) unos 100 km/h es superada por la resistencia aerodinámica (que no depende del peso), que crece de manera exponencial.
Conclusión:
- Quieres velocidad: Coche potente, aunque pese. Coche aerodinámico, aunque no potente.
- Quieres aceleración 0-100 km/h: Coche ligero aunque no sea muy potente: PS/kg
- Quieres aceleración 100-200 km/h: Calibra V6
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