Volantes de motor Aligerados (Pros y Contras)

[ManoloV6]

Hola.

Aunque ya hemos hablado de este tema en otros hilos, he decidido crear otro para centralizar el tema.

Estoy cada vez mas decidido a poner uno, pero antes, creo, que deberiamos saber como va ha responder nuestro coche a este cambio, tanto para bien, como para mal.

La informacion que tengo es esta:

He consultado a dos casas que fabrican volantes aligerados y he pedido precios para pedir de 1 a 3 volantes.

Las casas son:

Mathijssen Technics ----> http://www.opel-tuning.nl/

Courtenay Sport ---> http://www.courtenaysport.co.uk/

En Mathijssen el volante del V6 cuesta 296€ para 1 peticion, 282€ para 2 peticiones y 269€ para 3 peticiones. El transporte de cada volante cuesta a España 20€.

En Courtenay el volante del V6 cuesta 284 Libras pidamos los que pidamos y el transporte costaria 35, 41 y 49 Libras para 1, 2 o 3 volantes.

Las fotos de los volantes son:

Mathijssen: Volante para el V6 (C25XE):


Courtenay


Ambos solo pesan 5,6 Kg, o sea, 9,4 Kilos menos que el original.

Algo que es seguro es que para el V6, solo le vale su propio modelo. No le sirve el modelo de cualquier otro calibra. La incompatibilidad viene por el grosor del volante.

Dudas:

1.- ¿Como respondera el motor con el nuevo volante?
2.- ¿Hara un ralenti demasiado inestable?
En un foro he leido que cuando se le pone un volante aligerado a un motor de 4 cilindros, este se desestabiliza mucho al ralenti y pierde par a bajas revoluciones. Si esto es parecido en nuestros V6, apaga y vamonos. Yo personalmente quiero ganar bajos, que el motor acelere mas rapido.

Me temo que vamos a tener que encontrar a alguien que lo lleve puesto y nos informe...

Saludos

[JoshuA]

En un foro he leido que cuando se le pone un volante aligerado a un motor de 4 cilindros, este se desestabiliza mucho al ralenti y pierde par a bajas revoluciones. Si esto es parecido en nuestros V6, apaga y vamonos. Yo personalmente quiero ganar bajos, que el motor acelere mas rapido.

La instalacion de un volante motor ultraligero suele hacerse mucho en coches de competicion, Las ventajas del volante
radica en un aumento de la aceleracion y deceleracion del motor
(el motor no tiene k mover tanto peso) con una consiguiente mejora de la propia aceleracion del coche y asi sube mucho antes de vueltas. La desventaja, como tu bien dices, Es k los coches de competicion estan preparados para k funcionen optimamente con un par muy alto.

Deduzco k si le ponemos un volante ligero al V6, y en general a cualquier coche, su aceleracion y sus recuperaciones seran mucho mayores, pero tendra k subir mas de vueltas k antes para llegar a su potencia maxima. Lo notariamos sobre todo subiendo cuestas.

Vamos, k pierde en bajas pero gana en altas.

[farrucu]

Buen tema. Al menos a tí te responden las casas, Manolo

Estoy estos días mirando mucho el tema, porque le voy a cambiar el embrague al mío y quiero aprovechar para hacerlo a la vez. Comentar que el precio de Mathijssen me parece bueno dentro de lo que hay, aunque todavía muy caro para tratarse de un disco de metal

Al principio era reacio a poner un volante tan ligero (respecto al de origen) pero veo que todas las casas se andan por el estilo de los 5-6 kg. Mi análisis del tema:

1.- Si comparamos cilindrada unitaria y pistonadas por ciclo de trabajo, encontramos que el V6 debería de tener de por sí un funcionamiento mucho más suave que el resto de sus hermanos. Esto le haría depender menos del volante de inercia que cualquier otro motor calibrero.

2.- VENTAJAS DE UN VOLANTE DE INERCIA LIGERO:
- Mejor aceleración
- Mejor recuperación
- Coche más ágil
- Mejores consumos en recorrido urbano

3.- DESVENTAJAS DE UN VOLANTE DE INERCIA LIGERO:
- Ralentí inestable, o estabilizado a un régimen de giro superior
(esto puede dar lugar a problemas en la ITV por contaminación)
- Menor capacidad de retención al utilizar el freno motor.

Sin embargo, yo creo que las desventajas sólo se harán manifiestas en caso de que el aligeramiento sea extremo. Lo difícil, en mi opinión, es establecer el límite entre lo razonable y lo extremo.

[farrucu]

Deduzco k si le ponemos un volante ligero al V6, [...] tendra k subir mas de vueltas k antes para llegar a su potencia maxima.

Esto no es así. La curva de potencia permanece inalterada. Hay que subir a las mismas vueltas que antes para lograr los mismos CV. La diferencia está en que ahora subiremos de vueltas más rápido al no tener que hacer girar un disco tan pesado.

Lo notariamos sobre todo subiendo cuestas.

No tiene nada que ver. Suponiendo que subamos a velocidad constante, no notaremos nada. Si subimos acelerando, notaremos más agilidad. Si subimos frenando, también nos detendremos antes o nos costará menos perder velocidad.

Vamos, k pierde en bajas pero gana en altas.

No dices qué pierdes o qué ganas. Su te refieres a potencia/par, ni lo uno ni lo otro. La respuesta del coche, que no la potencia del motor, mejorará en todos los regímenes de giro.

[Alumnoeuiti_SS]

En breve me vere en facultades de dar una respuesta estrictamente fisica a todo esto.

El volante ligero... hace q el freno motor del coche disminuya a bajas RPM y aumente a RPM, por el tema de la inercia q adkiere bajo la accion del par del motor.

La inestabilidad del motor... no se hasta q punto la puede gestionar la M2.8, pero no creo q el ralenti suba hasta muchas mas RPM's.

El coche acelerara mas, eso seguro. Como dice Farrucu, a V cte no notaremos nada, pero ni en este coche ni en ninguno, sera pisandole cuando se ponga bravo el coche.

Grosores... Manolo, incompatibilidad de grosores debidos a... la F25? En caso de llevar F28... podriamos instalarle el volante del turbo de 9,5kg? Hay gente con turbos q le ha instalado el volante de un 16v de 7,5kg.

En breve podre ofrecer una respuesta esctirca al tema de los consumos, si aumentan o disminiyen dependiendo de si vamos a V cte, acelerando o no. Presonalmente creo q a V cte el consumo aumenta por falta de inercia o par acumulado en el volante, es acelerando cuando puede q disminuyan debido a tener q mover menos masa aparte de las trocolas, el rozamiento de las ruedas con el suelo y el roxamiento aerodinamico.

Un cordial saludo.

[talaveracali]

Yo en mi 16v llevo -1 kg. en cigüeñal y -1 kg en volante de inercia.

En bajas mucha mas rabia
Mejores recuperaciones
En alta mas perezoso en cojer la punta

[ManoloV6]

Grosores... Manolo, incompatibilidad de grosores debidos a... la F25? En caso de llevar F28... podriamos instalarle el volante del turbo de 9,5kg? Hay gente con turbos q le ha instalado el volante de un 16v de 7,5kg.

Segun las fotos que he visto, hay tres tipos de volantes para los calibras:

1.- Para el C20NE y para el X20XEV, con seis tornillos de anclaje al cigüeñal.


2.- Para el C20XE y para el C20LET, con ocho tornillos de anclaje al cigüeñal.


3.- Para el C25XE y X25XE, con ocho tornillos de anclaje y mas grueso que los demas.


Como veis los tipos 1 y 2 son iguales, menos el anclaje. El tipo 3 es como el 2, pero mas grueso.

Talaveracali, lleve -1kg en su Calibra 16V y nota las mejoras, pero es que nosotros le vamos a quitar 9,5Kg al volante.

Saludos

[ManoloV6]

Te todas maneras, como dice Alumno, quizas se pueda poner el volante original del turbo, 16V al V6.
Si los mirais bien, solo se diferencian en el grosor, los anclajes son iguales, por lo que si ponemos el volante del turbo (que creo que pesa original 9,5Kg) y le cambiamos el embrage entero del turbo (plato y disco), deberia funcionar bien llevemos la caja de cambios que llevemos. La diferencia de grosor solo la deberia notar el plato de presion, por lo que no valdra el del V6.
Todo esto son ideas sin confirmar .

Saludos

[Alumnoeuiti_SS]

Todo esto son ideas sin confirmar .

Puede q sin confirmar... pero no deja de estar bien ir concretando/aclarando este tema de una vez por todas, ir delimitando los frentes por donde podemos atacar y valorar los resultados q podemos obtener sin q nadie salga herido.

En cuanto sepa lo de los consumos lo escribire.

Un cordial saludo.

[JSo16v]

Te todas maneras, como dice Alumno, quizas se pueda poner el volante original del turbo, 16V al V6.
Si los mirais bien, solo se diferencian en el grosor, los anclajes son iguales, por lo que si ponemos el volante del turbo (que creo que pesa original 9,5Kg) y le cambiamos el embrage entero del turbo (plato y disco), deberia funcionar bien llevemos la caja de cambios que llevemos. La diferencia de grosor solo la deberia notar el plato de presion, por lo que no valdra el del V6.
Todo esto son ideas sin confirmar .

Saludos

Talaveracali, lleve -1kg en su Calibra 16V y nota las mejoras, pero es que nosotros le vamos a quitar 9,5Kg al volante.

La verdad es que tengo mis dudas sobre como iria,pero 9,5 kg la verdad esque es una bestialidad,cambiaria la inercia totalmente del motor.Si lo probais ,contad

Yo tenia pensado como talaveracali,kitarle 1 kilito para tener un poco mas de chica en bajas.

salu2

[talaveracali]

9.5 kgs. tambien me parecen muchos pero si es una pieza que esta provada y contrastada,adelante.

[farrucu]

Hay otro factor muy importante a considerar y del que no tenemos ningún dato. Se trata de la distribución de la masa en el disco.

A ver si lo explico sin complicarme mucho:

La inercia de un disco que rota depende de dos factores: La masa propiamente dicha, y la distancia equivalente de la masa al centro de rotación.

Para estos cálculos, a efectos físicos se considera que el volante es un anillo. Un anillo se caracteriza porque toda masa está en una circunferencia, siempre a la misma distancia del centro de rotación. Cualquier volante ("disco de metal") a efectos inerciales, se comporta como un anillo equivalente de idéntica masa, y determinado radio de circunferencia.

Por ejemplo tomemos dos volantes de idéntica masa. Uno tiene mucho material cerca del borde, mientras que el otro tiene casi todo el material en las inmediaciones de su eje.

Los anillos equivalentes de estos volantes tendrán la misma masa, pero uno será más grande que el otro.

Ahora bien, la inercia de un volante que gira es proporcional a la masa, y al cuadrado del radio de su anillo equivalente.

Con esto quiero llamar la atención sobre dos cosas:

1.- Un volante no queda definido por su masa.
2.- La importancia de la distribución de la masa del volante es tanto mayor cuanto más rápido gire.

Como no tenemos más datos que las masas de los volantes, hay que trabajar sobre ello, pero siempre condicionanado las conclusiones a que nos faltan datos.

En el caso que nos ocupa (V6) hablamos de disminuir la masa del volante en un 60% más o menos. Esto es considerable. Pero si suponemos que la distribución de la masa en el volante ligero es idéntica que en el volante original, tendremos en todo momento, para cualquier velocidad de giro, un 40% de la inercia original.

En el caso concreto del V6 no me parece negativo eliminar un 60% de la inercia, ya que se ve muy claramente que el coche queda demasiado lastrado por este exceso de inercia.

Sugiero compararlo con el C20XE. Es un motor algo menos potente, pero de funcionamiento mucho más "bruto": Cuatro pistonadas de 0.5 litros por cada ciclo de trabajo, frente a seis pistonadas de 0.42 litros en el caso del V6. Más suavidad para el V6 en cualquier caso... menos necesidad de un volante pesado... Y sin embargo, ¿cuánto pesa el volante de serie de un C20XE?

Talavera ha aligerado volante y cigüeñal. La pregunta es: Ese kg de diferencia, ¿qué porcentaje representa respecto a la masa original?

Talavera, dices que tu coche ha perdido algo en altas. ¿Has hecho alguna otra modificación además del aligeramiento del volante? Personalmente yo no tocaría el cigüeñal en un coche de calle. No se me ocurre ninguna razón por la que un motor empeore su respuesta en altas a causa de un volante ligero. De hecho, los motores de competición se caracterizan por girar muy arriba, y por volantes de peso ínfimo.

[JSo16v]

Hay otro factor muy importante a considerar y del que no tenemos ningún dato. Se trata de la distribución de la masa en el disco.

A ver si lo explico sin complicarme mucho:

La inercia de un disco que rota depende de dos factores: La masa propiamente dicha, y la distancia equivalente de la masa al centro de rotación.

Para estos cálculos, a efectos físicos se considera que el volante es un anillo. Un anillo se caracteriza porque toda masa está en una circunferencia, siempre a la misma distancia del centro de rotación. Cualquier volante ("disco de metal") a efectos inerciales, se comporta como un anillo equivalente de idéntica masa, y determinado radio de circunferencia.

Por ejemplo tomemos dos volantes de idéntica masa. Uno tiene mucho material cerca del borde, mientras que el otro tiene casi todo el material en las inmediaciones de su eje.

Los anillos equivalentes de estos volantes tendrán la misma masa, pero uno será más grande que el otro.

Ahora bien, la inercia de un volante que gira es proporcional a la masa, y al cuadrado del radio de su anillo equivalente.

Con esto quiero llamar la atención sobre dos cosas:

1.- Un volante no queda definido por su masa.
2.- La importancia de la distribución de la masa del volante es tanto mayor cuanto más rápido gire.

Como no tenemos más datos que las masas de los volantes, hay que trabajar sobre ello, pero siempre condicionanado las conclusiones a que nos faltan datos.

En el caso que nos ocupa (V6) hablamos de disminuir la masa del volante en un 60% más o menos. Esto es considerable. Pero si suponemos que la distribución de la masa en el volante ligero es idéntica que en el volante original, tendremos en todo momento, para cualquier velocidad de giro, un 40% de la inercia original.

En el caso concreto del V6 no me parece negativo eliminar un 60% de la inercia, ya que se ve muy claramente que el coche queda demasiado lastrado por este exceso de inercia.

Sugiero compararlo con el C20XE. Es un motor algo menos potente, pero de funcionamiento mucho más "bruto": Cuatro pistonadas de 0.5 litros por cada ciclo de trabajo, frente a seis pistonadas de 0.42 litros en el caso del V6. Más suavidad para el V6 en cualquier caso... menos necesidad de un volante pesado... Y sin embargo, ¿cuánto pesa el volante de serie de un C20XE?

Talavera ha aligerado volante y cigüeñal. La pregunta es: Ese kg de diferencia, ¿qué porcentaje representa respecto a la masa original?

Talavera, dices que tu coche ha perdido algo en altas. ¿Has hecho alguna otra modificación además del aligeramiento del volante? Personalmente yo no tocaría el cigüeñal en un coche de calle. No se me ocurre ninguna razón por la que un motor empeore su respuesta en altas a causa de un volante ligero. De hecho, los motores de competición se caracterizan por girar muy arriba, y por volantes de peso ínfimo.

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Farrucu,la verdad es que no estoy muy puesto en temas de modificacion de motores jejeje,pero la duda que me surge,es que si el motor esta estudiado en relacion a pesos e inercias (volante,cigueñal,etc) no se yo si cambiando solamente el volante obtendrias un buen resultado (Sus dimensiones dependen del tipo de motor cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud del cigüeñal.).Otra duda que tengo es si esos volantes son para montar con motores modificados(dedicados a competicion) o si son validos para acomplarselos a uno de serie.

Talavera cali,segun lei en su ficha (a lo mejor me equivoco) retoco el volante,cigueñal y culata,a parte de llevar pistones y segmentos de competicion si no me equivoco.

[farrucu]

la duda que me surge,es que si el motor esta estudiado en relacion a pesos e inercias (volante,cigueñal,etc) no se yo si cambiando solamente el volante obtendrias un buen resultado

Es evidente que un volante más ligero nos dará las prestaciones deseadas. Otro tema es el alcance de los efectos secundarios (vibraciones parásitas, etc.) que puedan surgir.

El motor está diseñado de tal forma que se comporte como le interesa al fabricante. Eso no tiene por qué coincidir con lo que tú quieres, por diversas razones. El arte del tuning estriba precisamente en saber retokar el motor para sacar lo que tú deseas de él, y no lo que otro predispuso que podrìas hacer.

Observa que esta mod de aligerar el volante se salta a la torera la regla número 1 del tuning biempensante: Sacar más CV. No vamos a ganar un solo CV de potencia ni un mísero Nm de par.

La decisión de emprender esta mod está basada en la experiencia y el análisis objetivo de muchas horas y miles de km al volante de esta máquina. Y parece que en eso coincidimos casi todos los que conducimos un V6: Ese volante de 15 kg es un lastre en el culo de la nena.

Ahora, ¿estamos equivocados? Siempre cabe esa posibilidad. Cualquier mod que hagas a un coche implica correr un riesgo, es muy difícil tener bajo control absolutamente todos los parámetros. Por eso hay que pensar con la cabeza fría.

Otra duda que tengo es si esos volantes son para montar con motores modificados(dedicados a competicion) o si son validos para acomplarselos a uno de serie.

¿Qué es un motor modificado? Un motor se puede modificar de miles de formas, y aquí no existe el "one size fits all". Este volante tendrá un efecto directo en permitir que el V6 gire más a gusto. Otra cosa es si tendrá efectos secundrios. Para discutir eso se abrió este thread.

Talavera cali,segun lei en su ficha (a lo mejor me equivoco) retoco el volante,cigueñal y culata,a parte de llevar pistones y segmentos de competicion si no me equivoco.

[Alumnoeuiti_SS]

El volante de inercia... no es parte del motor propiamente dicha, no es un organo. Es mucho mas complicado tocar el cigu q el volante de inercia.

Un motor digamos q es un conjunto independiente, equilibrado y autonomo, lo q pongas alrededor de el ya es otra cosa, ya pongas un barco, un coche, una bomba de extraccion o una moto (como ya he visto con el C25XE). Para el mismo motor, con distintos embragues, cajas de cambio, volantes de inercia, transmisiones y ruedas podras conseguir sensaciones muy distintas, pero son trucajes de transmision, no de motor propiamente dichas y no destinadas a sacar mas cv (aunq pueda parecerlo con las sensaciones). Un motor tiene unos cv. predefinidos dada su geometria, capacidades, cilindradas y mil factores mas, por eso un motor tiene principio y fin, el entorno donde lo metas ya digo q es otra cosa, si no tocas el motor no tienes mas cv.

Cinematicamente, q define un anillo? A no ser q tengamos un cuerpo de densidad variable no acabo de ver claro lo q intestas decir, Farrucu. Suponemos la densidad constante, unas medidas concretas y un peso, el momento de inercia vendra dado por estos factores (amen de q el disco este equilibrado, vamos, sea un disco, no una galleta mordida). El los cuerpos con simetria central respecto de un punto, o axial respecto de un eje, el cdg del cuerpo esta en ese eje o en el centro de la circunferencia si la figura es plana tengan repartida la masa como la tengan repartida. El disco es un anillo de radio interior cero.

Por ejemplo tomemos dos volantes de idéntica masa. Uno tiene mucho material cerca del borde, mientras que el otro tiene casi todo el material en las inmediaciones de su eje

Sq es justo lo contrario... el estudio nuestro se basa en volantes de mismas dimensiones y diferentes masas. Si el volante variara dimensiones y pesos, entonces habria q estudiar lo q dices de la distribucion de la masa en funcion del radio, pero partimos de las mismas dimesiones y menores masas, no de un disco cualkiera q pesa menos.

Un cordial saludo.

[farrucu]

Esto es una figuración sobre lo que podría haber llevado a PELO a lastrar con este volante al V6. Entiéndase que esta historia se desarrolla en los primeros años 90.

Tech: Ya tenemos los prototipos. Nos ha costado mucho afinarlos, pero han resultado excelentes, dan mucha más potencia de lo esperado.

Project Management: Eso no puede ser, los del proyecto LET están de uñas, estamos muy cerca de los 200 CV y les comeremos hueco de mercado. Los de arriba han invertido mucha pasta en el turbo y no quieren ver caer las ventas porque les comamos terreno. Date cuenta de que los turbos ya son bastante impopulares desde que se retiraron hace unos pocos años de la Formula 1.

Tech: ¿Y qué podemos hacer? Hemos hecho un trabajo cojonudo. No vamos a rediseñar el motor ahora para hacerlo peor, ¿no te parece?

P.M.: No nos queda más remedio que caparlo como sea. Métele una admisión más restrictiva. Así de paso nos colgaremos una medalla por bajo consumo, y dentro de 5 años podremos sacar una versión mejorada y más potente que respire de verdad.

Tech: Ya lo hemos hecho, pero aún así seguimos muy por encima de los 170 CV que especifican.

P.M.: Maldita sea! No podemos hacer un motor de más CV. Tenemos acuerdos muy delicados con las marcas rivales. Renault, Ford, Mazda, PSA, Fiat... todos tienen su V6 2.5 de 170 CV. Si nos follamos este acuerdo, ellos empezarán a desamariconar los otros motores en donde no somos tan competitivos. Arréglatelas como sea, pero ese motor no puede tener registros mucho mejores que la competencia.

Tech: Pues ya me dirás qué hacemos. Por cierto, ¿qué hay de la caja de cambios?

P.M.: ¿Qué pasa con la caja de cambios? Ya te dije que no podías usar la F28, que lo de las seis velocidades debe ser exclusivo del turbo.

Tech.: No tenemos una caja de cambios a medida. Aunque usemos la F25WR, nos queda a tomar por culo del cigüeñal, que estos bloques en V son más cortos que un 4 en línea... Por cierto, incluso con la F25, los registros de aceleración son excepcionales, no podemos esconder la potencia de más, incluso restringiendo la admisión, y mira que hasta le hemos puesto una caja de resonancia, pero ni con esas.

P.M.: ¿Qué gap teneis entre el flywheel y la cajacambios?

Tech.: Hay una pulgada que no podemos salvar.

P.M.: ¿Sólo una pulgada? ¿Y cuál es el problema? Le pones un flywheel una pulgada más tocho.

Tech.: Ya lo hemos mirado, pero es una barbaridad!! Eso nos dejará un flywheel de 15 kg! Nos vamos a cargar la excelente respuesta de este motor con ese flywheel!

P.M.: Exacto. Es justo lo que necesitamos.

Tech.: Pero ¿cómo te vas a cargar así un motor tan cojonudo?

P.M.: Los de arriba no nos demandan motores tan buenos. Por cierto, que sea la última vez que desarrollas un motor que excede las especificaciones, mira la de problemas que nos da luego. A partir de ahora, las próximas generaciones de motores se van a llamar ECOTEC, y van a venir capadas desde las fases iniciale del Proyecto de desarrollo.

Tech.: Pero... ¿Y los clientes? ¿Y la imagen de marca? ¿Y nuestro trabajo?

P.M.: Los clientes me la sudan. Esos tendrán lo que les demos, no lo que ellos quieran. Seguirán pagando por mierdas cada vez peores si se lo pones en el mercado. Lo que vende ahora es la seguridad pasiva y los bajos niveles de contaminación, no los motores eficientes. Market is market, muchacho!

Tech.: Eres un hijo de puta, ¿lo sabías?

P.M.: Por supuesto, ¿por qué te crees que estoy aquí?

[farrucu]

Cinematicamente, q define un anillo?

Un sólido en rotación, donde la masa está en el mismo sitio que el punto de aplicación del par resultante.

El ejemplo quizá no sea muy afortunado, pero creo que es más fácil de ver. Nuestros volantes "pot" no son exactamente discos macizos y homogéneos.

[supernafamacho]

Tech.: Pero... ¿Y los clientes? ¿Y la imagen de marca? ¿Y nuestro trabajo?

P.M.: Los clientes me la sudan. Esos tendrán lo que les demos, no lo que ellos quieran. Seguirán pagando por mierdas cada vez peores si se lo pones en el mercado. Lo que vende ahora es la seguridad pasiva y los bajos niveles de contaminación, no los motores eficientes. Market is market, muchacho!

Tech.: Eres un hijo de puta, ¿lo sabías?

P.M.: Por supuesto, ¿por qué te crees que estoy aquí?

la realidad supera la ficcion,no??


muy bueno,que imaginacion..saludos.

[vectrita v6]

cojonudo chicos teneis toda la razon,farrucu a sido muy bueno jajajaj xo qizas no este excesivamente lejos de la verdad.

Pero alo q vamos el mayor problema q veo del cambio del volante de inercia son las vibraciones q pueda ocasionar el mal calibrado de los discos(la variacion en el reparto de masas).en cuanto al resto yo veo solo cosas positivas qizas notemos la ausencia de esa continuidad del v6.

Una cosa chicos........nose si se me a encendido la bombillas igual q a vosotros xo.....si encontraramos un disco una pulgada menor la desviacion q necesitamos para una f-28 no seria necesaria no¿?

espero q todo esto no sea una locura xo lo veo asi y....se me ace la boca agua motor mas agil y para colmo la f-28.....

tenemos q investigar xicos.

Un saludo. esto se pone interesante

[Alumnoeuiti_SS]

Una cosa chicos........nose si se me a encendido la bombillas igual q a vosotros xo.....si encontraramos un disco una pulgada menor la desviacion q necesitamos para una f-28 no seria necesaria no¿?

Me da q no es cosa del volante de inercia la necesidad del adaptador, xq? El bloke de 4 cil es mas largo q el V6, de aki q nuestro motor se kede corto y dejando fijos motor y caja haya un hueco entre el carter de la caja y el bloke del motor. (EDITADO, xq me habia dejado la historieta de Farrucu para despues de contestar), Estais insinuando q se vario la geometria del carter de la F25 y se opto por darle una pulgada mas en direccion del eje del cigu al volante de inercia para poder vencer esa variacion, mantener el embrague previsto ademas de añadir esa pulgada/peso equivalente y lastrar aun mas el volante? Manolo ya comento q era seguro el adaptador de la F28 por lo q el habia podido ver de como kedarian dispuestos los apoyos de trocolas y demas, segun el repito, mas q suficientes estos apoyos con el adaptador. Aparte esta el tema del TXB q nosotros no llevamos (de aki q haya q tapar un agujero de la F28 donde engancha con este diferencial) y el embrague. No se como kedaria la cosa con embrague entero, volante de inercia, TXB y F28 en un V6, pero la longitud de nuestro bloke no nos la cambia nadie y creo q seguiria habiendo q poner adaptador.

Nuestros volantes "pot" no son exactamente discos macizos y homogéneos.

No se hasta q punto son macizos y homogeneos, pero son lo suficiente de las dos cosas como para tener densidad constante y no tener masas moviles en ellos q se desplacen con el giro, como puede pasar con un variador centrifugo. Sea como fuere, el volante de inercia esta equilibrado.
El sistema del variador q acabo de mencionar es muy curioso, es la transmision q llevan las motillos de 2T tipo scooter, un variador con 6 masas moviles q se mueven por unas rampas bajo la fuerza centrifuga al girar el cigu, la transmision es automatica, es como ir cambiando de plato en la bici continuamente a medida q corremos mas. En este caso, la gente juega con el peso de esas masas y aki esta el paralelismo, en un variador, si ponemos masas ligeras, ganaremos en salida y en aceleracion pero perderemos en punta, al contrario si la cosa es mas pesada, perderemos en bajas, le costara salir pero una vez revolucionado el motor ganaremos punta. En el coche pasara igual, solo q el motor del coche tiene las RPM's fijadas de antemano, a X RPM ira a Y velocidad, otra cosa es lo q tarde en llegar a esa velocidad o cierta diferencia de trabajo en lo q le cueste mantenerla, viene a ser como la potencia, ni ganamos ni perdemos, solo variamos la forma de transmitirla.

A proposito, no es la primera vez q veo escrito q el C25XE es un motor BULLETPROOF. Lo mejor, seria tener todas las medidas de un volante de serie, uno de turbo y uno courtenay, pero claro... Presupongo q el de serie del V6 y el Courtenay tienen el mismo diametro, el del turbo no lo se, xq su embrague tambien es diferente al nuestro.

Un cordial saludo.