[DOCUX]Que hace un SEH que no hace un C20NE?

[Tropic]

No es una chuleria mia, es una pregunta


Es decir, que ocurre dentro de un SEH, por la compresion mas alta y el arbol de levas semi-guerrillero, para rendir mas que un C20NE.


Que ocurre en el punto algido de par/potencia de estos motores, comparativamente? Cuando son capaces de tragar mas aire cada uno de ellos? Cuando inyectan mas gasolina para exprimir su potencial? Que ocurre con el avance de encendido en esos momentos?


Probablemente me explique como el culo porque la dinamica motoril no es mi campo....

comparativa motor 20SEH C20NE

[Adu]

Bueno, tyo no soy ningun experto, pero me encanta todo esto de la mecanica y voy a dar mi opinion.

El SEH tiene 2 diferencias importantes con el C20NE, mayor relacion de compresion, y un arbol de levas con mas cruce (creo)

Por un lado, la mayor relacion de compresion implica que la presion de compresion en el PMS (punto muerto superios) sea mayor, por tanto la presion ocasionada en el momento de la explosion es mayor tambien, y esto repercute en el par, y a su vez en la potencia. (yo hecharia siempre a este motor SP 98, para no dar tregua al picado)

En cuanto a un arbol de levas con mas cruce,esto significa que cuando se abre la valvula de admision, permanece mas tiempo la valvula de escape abierta (al final del ciclo) Esto favorece el rendimiento volumetrico en alta, sin embargo, en baja, la velocidad y volumen de gases es menor y seria contraproducente.

Veo por esto, que el SEH tiene muy buenos bajos medios gracias a ser un 8v, y buenos altos gracias a esa mayor relacion de compresion y a su arbol de levas mas cerrado (mas cruce)

Espero no haber metido muchas gambas.

[Tropic]

Mas datos para poder comparar:

C20NE vs 20SEH

Ambos:
Manufacturer Opel
Type S-4 SOHC
2 valves per cylinder
Bore × stroke 86.00mm × 86.00mm
Displacement 1998 cc
Unitary capacity 499.5 cc/cylinder
Fuel system Bo Mot fuel inj.
Aspiration Normal


C20NE
Compression ratio 9.20:1
Max. output 116.6 PS (115.0 bhp) (85.8 kW) @5200 rpm
Max. torque 169.0 Nm @2600 rpm

20SEH
Compression ratio 10.00:1
Max. output 130.8 PS (129.0 bhp) (96.2 kW) @5600 rpm
Max. torque 180.0 Nm @4600 rpm

Graficas de Par/potencia comparativas:

[Adu]

Max. torque 180.0 Nm @4600 rpm


Este dato creo que es un dato significativo y que se justifica con el diferente arbol de levas, sobre todo comparado con Max. torque 169.0 Nm @2600 rpm

[TELVM]

Hechos tozudos

C20NE
CR: 9,2:1
Admisión: 23º aPMS / 71º dPMI ; Duración 274º (23+180+71)
Escape: 60º aPMI / 35º dPMS ; Duración 275º (17,5+180+76,5)
Cruce o solapado: 58º (23+35)
Alzado: 11 mm.

20SEH
CR: 10,0:1
Admisión: 17,5º aPMS / 76,5º dPMI ; Duración 274º (17,5+180+76,5)
Escape: 58,5º aPMI / 35,5º dPMS ; Duración 274º (58,5+180+35,5)
Cruce o solapado: 53º (17,5+35,5)
Alzado: 11 mm.


El SEH tiene menos cruce .

El SEH tiene la misma duración de admisión y casi la misma (1º menos) de escape.

El SEH abre admisión 5,5º más tarde, y la cierra 5,5º más tarde.

El SEH abre escape 1,5º antes y cierra escape 0,5º antes.



Opiniones de un servidor, por lo que puedan valer

- Con duración idéntica en admisión y cuasiidéntica en escape, la chicha del SEH no proviene de ahí.

- La diferencia más apreciable viene del retraso de 5,5º en todo el timing de admisión. Aquí tiene que estar el truco.

¿Cómo puede ser que con menos cruce el SEH vaya mejor en altas que el NE? ¿No tienen siempre más cruce los árboles guerrileros?

La mejor respuesta que se me ocurre es: Reversión. El NE abre demasiado pronto admisión, y parte de los gases de escape aún en cámara se despendolan port de admisión arriba (reversión), contaminando la mezcla y empeorando la combustión (y de paso llenando de esa roña tan emocionante ports y vulvas de admisión).

Esos ports de escape demasiado grandes, que tan frito me traen, tampoco ayudan precisamente a mantener a raya la reversión .

El SEH abre admisión 5'5º después, con lo que los gases de escape han tenido más tiempo para 'escaparse' bien por donde deben, por los ports de escape. El que el SEH abra escape 1,5º antes y tenga 1º más de duración de escape parece otro indicio de que su idea es mantener a raya la reversión facilitando el escape .

Suponiendo lo anterior no errado, ¿porqué diablos tendría en un principio el NE que abrir admisión demasiado pronto y buscarse problemas de reversión? Posible respuesta: Para llenar mejor los cilindros a pocas rpm (ralentí suave, buena respuesta en bajas). Aunque el rendimiento en altas decaiga. Traducción: Para hacer un motor civilizado y burgués.

- La diferencia en compresión estática entre el NE y el SEH paréceme a mí que influye bien poquito. De hecho, los pistones SEH estan ahí para mantener la compresión dinámica (la realmente importante), que con un retraso de 5,5º en la admisión hubiera caído apreciablemente caso de conservarse los pistones NE con el árbol SEH.

A nivel del mar y condiciones atmosféricas normales,

· Árbol y pistones NE, compresión dinámica @ 6000 rpm: 7,0:1

· Árbol SEH y pistones NE, compresión dinámica @ 6000 rpm: 6,67:1 (un 5% menos)

· Árbol y pistones SEH, compresión dinámica @ 6000 rpm: 7,22:1 (un 3% más)


Resumiendo, paréceme a mí que el motor SEH sacrifica un poco de llenado de cilindros y respuesta en bajas para mantener a raya la reversión y ganar un bastante de chicha en altas.

[Adu]

Puffffff Se me cayeron los palos del sombrajo. Errado por completo estaba yo.

A espensa de estudiar concienzudamente lo espuesto por TELVM (si el trabajo me lo permite) pienso que justamente el hecho de abrir antes la admision, deberia perjudiar en baja y favorecer en alta y no al reves. Pero lo dicho, no he tenido tiempo de analizar lo dicho por TELVM

[DaVectra]

Una pregunta, el diámetro de las válvulas es el mismo para el 20SEH y el 20NE?

Es un poco raro que el NE obtenga el par a 2.600 vueltas y el SEH a 4.600 con un árbol de menos cruce. Si fuera solamente por la relación de compresión, supongo que la ganancia fuera en toda la gama de revoluciones por igual. Es decir, el SEH tendría más par, pero al mismo régimen (que lo tiene, pero mientras el NE pierde par, el SEH va ganando cada vez más).

A mi me da que las válvulas de admisión seguramente sean algo más grandes en el SEH (aunque hablo sin saber, es una suposición).

Saludos

[TELVM]

Las vulvas son idénticas.



Todo es idéntico salvo árbol y pistones.

[DaVectra]

Telvm tus teorías no están mal, pero... Entonces por qué perder la compresión del SEH? Se consiguiría bastante más par de lo que consigue el NE, aún haciendo un motor que pierde al subir de vueltas.

Saludos

[Tropic]

Respecto a las rpm a las que entrega el par maximo, yo tengo mis dudas... y es que en banco salieron 194Nm a 2650rpm para mi 20SEH...

[TELVM]

Entonces por qué perder la compresión del SEH?

¿De que hablas? ¿Quien quiere perder la compresión SEH? No seré yo, que la quiero subir a 10,5-11:1

... en banco salieron 192Nm a 2600rpm aprox para mi 20SEH ...

Este detalle me tiene muy muy extrañado desde aquel día Maese .

[DaVectra]

Entonces por qué perder la compresión del SEH?

¿De que hablas? ¿Quien quiere perder la compresión SEH? No seré yo, que la quiero subir a 10,5-11:1

Me refería a Opel cuando diseñó el NE, suponiendo que lo hayan hecho partiendo del SEH y no al revés jejeje

Saludos

[TELVM]

A mí me gustaría coger por el cuello al lumbreras GM que diseñó la 20E con ports de escape siameses .

[Adu]

Entonces por qué perder la compresión del SEH?

¿De que hablas? ¿Quien quiere perder la compresión SEH? No seré yo, que la quiero subir a 10,5-11:1

Me refería a Opel cuando diseñó el NE, suponiendo que lo hayan hecho partiendo del SEH y no al revés jejeje

Saludos

Lo mismo es lo que dice TELVM, que querian aburguesar el NE, pero porque montar a un deportivo ese motor en lugar del SEH? Absurdo.

Lo que no acabo de enteder, por que abriendo admision antes el coche no va mejor arriba?

[DaVectra]

Pues seguramente por dos motivos:

- Contaminación

- Separarlo de su hermano mayor el 20XE, para no quitarle mercado.

Saludos

[TELVM]

... porque montar a un deportivo ese motor en lugar del SEH? Absurdo.

Marketing canalla, para que el Cali 2.0i no le comiera las ventas al 16V como el Kadett GSi SEH se las comió al 16V XE.

Lo que no acabo de enteder, por que abriendo admision antes el coche no va mejor arriba?

La duración es en realidad la misma, pues aunque el SEH abre más tarde, también cierra más tarde, y en total mantiene abierta la vulva los mismos grados (274). Una explicación posible que le veo es que esa diferencia en el timing mitiga la reversión.

Si alguien tiene otra explicación sólida soy todo oídos . Maese Martyn, manifiéstate .

[Martyn]

Heme aqui

Hechos tozudos

C20NE
CR: 9,2:1
Admisión: 23º aPMS / 71º dPMI ; Duración 274º (23+180+71)
Escape: 60º aPMI / 35º dPMS ; Duración 275º (17,5+180+76,5)
Cruce o solapado: 58º (23+35)
Alzado: 11 mm.

20SEH
CR: 10,0:1
Admisión: 17,5º aPMS / 76,5º dPMI ; Duración 274º (17,5+180+76,5)
Escape: 58,5º aPMI / 35,5º dPMS ; Duración 274º (58,5+180+35,5)
Cruce o solapado: 53º (17,5+35,5)
Alzado: 11 mm.

Asi de un plumazo se me antoja que el perfil SEH debe ser bastante mas agresivo, quicir, aunque empiece a abrir mas tarde, es muy posible que lleve un perfil "rapido" o agresivo y la valvula este abierta del todo al mismo tiempo que el NE o incluso antes, lo cual implica mas tiempo con la boca abierta (soltandole obscenidades al piston pa ke se ponga cachondo )y asi un aumento del rendimiento volumetrico .
El mero hecho de tener la misma duracion y la apertura maxima en el mismo momento pero retrasando la apertura y el cierre ,aprovecharia mucho mas la compresion evitando a tu amiga la reversion , pero que te voy a contar a ti? TeLVM manos calculadoras, catedratico del flujo
Por contra penalizaria en el llenado al no aprovechar tanto la succion del escape, pero con una apertura agresiva quien necesita ayuda? o tal vez en lugar de penalizar nos vamos al punto optimo, no olvidemos que son los mismos grados, solo que "corridos" hacia arriba.

Un ejemplo, un arbol de 312grados en un coche de serie solo nos haria perder cavallos, porque? porque con esa duracion y cruce tan salvajes toda la compresion se iria de vacaciones en un momento, se necesita una compresion mayor para compensar las perdidas o la liaremos gorda.


Tropic tu injerto venia hecho no? no seria mala idea curiosear la referencia de los arboles. no sea que lleves un bloque SEH con culata NE y sea ese el secreto de tu exito la potencia de un SEH en el punto de un NE la boooooooooooooooooooooooooomba semaforoman!!!

Por cierto hay quien lleva los arboles a cruzar y mete valvulas mas grandes, asi por poco dinero tiene leva agresiva y llenado mayor, es un dato, siempre sera mejor un arbol bien diseñado y de mas duracion pero hay soluciones multibolsillo (el resultado ya depende de la pericia del artesano)

[Adu]

Martyn a lo de agresivo te refieres a levas picudas no? Aunque habra el mismo tiempo, abre antes del todo la valvula. no?
Interesante

[TELVM]

Asi de un plumazo se me antoja que el perfil SEH debe ser bastante mas agresivo, quicir, aunque empiece a abrir mas tarde, es muy posible que lleve un perfil "rapido" o agresivo y la valvula este abierta del todo al mismo tiempo que el NE o incluso antes ...

Tengo el árbol SEH delante y los lóbulos parecen normales .

... no olvidemos que son los mismos grados, solo que "corridos" hacia arriba.

Yo creo que ahí esta el truco .

Por cierto hay quien ... ... mete valvulas mas grandes

ESO si que mejora drásticamente la chicha , cambiar a vulvas de admisión más grandes (si es que caben ). Los factores que realmente definen las prestaciones de un motor son el área de vulva(s) de admisión y las rpm a que sube, incluso más que la cilindrada .

[Tropic]

Martyn, Rocio recibio un transplante directo de un Vectra GT. No hay truquis De hecho, fueron tan gañanes como para no cambiar ECU, es decir, creyeron que con meter un motor de 130cv ya lo tenian todo hecho