Buenas chicos he encontrado esto y mirado por encima hablan asta de una tal fase Iv.....
Farrucu sería una gran ayuda la traducción.
Pillar el link:
http://homepages.compuserve.de/cablecat ... /s-015.htm
Saludos.
Para v6. Farrucu ayuda.
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vectrita v6
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- Registrado: Jue, 20 Ene 2005, 19:33
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Nada que no sepa cualquier conductor de V6. En algunas cosas discrepo, pero ahí va hasta donde buenamente puedo:
En este motor se distancia el espíritu. Lo cierto es que, con la potencia estandar, se queda muy por detrás del C20LET. Y tuneándolos, un X20XEV (
) o un C20XE cuando menos le dan caza. Eso sí, la suavidad de funcionamiento y el confort de marcha son imbatibles. La cilindrada no se puede reemplazar con nada.
Otro inconveniente adicional son las escasas reservas de potencia que ofrecen las modificaciones económicas. Aquí lamentablemente reacciona mucho peor que sus parientes de cuatro cilindros. Sin duda, puedo recomendar las variantes más modestas "Boost II" (Mantzel), "Phase II" (Friedrich). Ya se siente algo del aumento de potencia, y nos mete en la piel de nuestros turbo-amigos. De todas formas, es lento y caro llegar hasta aquí. Sobre la vaibilidad financiera de las variantes "Boost III" (Mantzel) o "PhaseVI" (Friedrich), debe decidir cada uno por sí mismo. Trabajarse la culata de un V6 es incluso más caro.
Las variantes más moderadas tienen un ralentí más estable y tranquilo, y debido a su potencia y consumo son absolutamente aptas para un uso diario. Impresión general: Tuning absolutamente significativo, pero no del todo asequible si queremos que sea efectivo.
Atención: En cuanto al precio, tener en cuenta que el presupuesto de Mantzel-Tuning incluye montaje, y el de Firedrich no. Todos los precios son aproximados, y no incluyen trabajos adicional que puedan ser necesarios ni homologación para la TÜV.
Esta página debe de ser antigua. Los precios los da en marcos. Para saber la cifra en euros, simplemente dividir entre 2.
Personalmente estoy de acuerdo con la idea general: No es barato tunear un V6 de forma satisfactoria.
La putada del V6 es que no tiene unos bajos muy brillantes, que encima están lastrados por sus larguísimas relaciones de cambio en marchas cortas y por lo pesado de su volante de inercia.
En mi opinión, el V6 no es un mal motor. Si la cifra del 0-100 no te convence, puedes retar a la mayoría de los coches a un 100-200 y verás cómo la cosa cambia. A partir de 3ª el cambio está mucho mejor escalonado y el motor gira siempre un poco más arriba. No necesito decirte cómo tira tu V6 a partir de 3mil-4mil vueltas. La patada se nota en cualquier marcha.
Así pues, si nos gusta el V6, hemos de ser conscientes de que su terreno de caza son las vías rápidas. Si queremos prestaciones brutales a costa de muchas otras cosas, lo más barato y racional es cambiarlo por un turbo.
Para limar la insatisfactoria respuesta en bajos, puedes poner un volante ligero (que no es la panacea, yo esperaba mucho más de ello) o una toma RAM. Esto lo tengo ahora mismo en el punto de mira. Adicionalmente le puedes montar la F28 de un turbo con sus 6 relaciones, que básicamente notarás que sustituye las dos primeras de la F25 por tres más cortitas.
La RAM no se lo que se notará (supongo que algo), pero es con diferencia lo más barato. Pruébalo. No se de ningún V6 en este foro que respire con snorkel.
En este motor se distancia el espíritu. Lo cierto es que, con la potencia estandar, se queda muy por detrás del C20LET. Y tuneándolos, un X20XEV (
) o un C20XE cuando menos le dan caza. Eso sí, la suavidad de funcionamiento y el confort de marcha son imbatibles. La cilindrada no se puede reemplazar con nada.Otro inconveniente adicional son las escasas reservas de potencia que ofrecen las modificaciones económicas. Aquí lamentablemente reacciona mucho peor que sus parientes de cuatro cilindros. Sin duda, puedo recomendar las variantes más modestas "Boost II" (Mantzel), "Phase II" (Friedrich). Ya se siente algo del aumento de potencia, y nos mete en la piel de nuestros turbo-amigos. De todas formas, es lento y caro llegar hasta aquí. Sobre la vaibilidad financiera de las variantes "Boost III" (Mantzel) o "PhaseVI" (Friedrich), debe decidir cada uno por sí mismo. Trabajarse la culata de un V6 es incluso más caro.
Las variantes más moderadas tienen un ralentí más estable y tranquilo, y debido a su potencia y consumo son absolutamente aptas para un uso diario. Impresión general: Tuning absolutamente significativo, pero no del todo asequible si queremos que sea efectivo.
Atención: En cuanto al precio, tener en cuenta que el presupuesto de Mantzel-Tuning incluye montaje, y el de Firedrich no. Todos los precios son aproximados, y no incluyen trabajos adicional que puedan ser necesarios ni homologación para la TÜV.
Esta página debe de ser antigua. Los precios los da en marcos. Para saber la cifra en euros, simplemente dividir entre 2.
Personalmente estoy de acuerdo con la idea general: No es barato tunear un V6 de forma satisfactoria.
La putada del V6 es que no tiene unos bajos muy brillantes, que encima están lastrados por sus larguísimas relaciones de cambio en marchas cortas y por lo pesado de su volante de inercia.
En mi opinión, el V6 no es un mal motor. Si la cifra del 0-100 no te convence, puedes retar a la mayoría de los coches a un 100-200 y verás cómo la cosa cambia. A partir de 3ª el cambio está mucho mejor escalonado y el motor gira siempre un poco más arriba. No necesito decirte cómo tira tu V6 a partir de 3mil-4mil vueltas. La patada se nota en cualquier marcha.
Así pues, si nos gusta el V6, hemos de ser conscientes de que su terreno de caza son las vías rápidas. Si queremos prestaciones brutales a costa de muchas otras cosas, lo más barato y racional es cambiarlo por un turbo.
Para limar la insatisfactoria respuesta en bajos, puedes poner un volante ligero (que no es la panacea, yo esperaba mucho más de ello) o una toma RAM. Esto lo tengo ahora mismo en el punto de mira. Adicionalmente le puedes montar la F28 de un turbo con sus 6 relaciones, que básicamente notarás que sustituye las dos primeras de la F25 por tres más cortitas.
La RAM no se lo que se notará (supongo que algo), pero es con diferencia lo más barato. Pruébalo. No se de ningún V6 en este foro que respire con snorkel.
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vectrita v6
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Gracias farrucu y lo siento por robarte parte de tu tiempo.
La verdad es que estoy buscando formas de sacarle todo el provecho posible sin meterme en grandes obras con el motor ni en cantidades desorbitadas y era por curiosidad para mirar posibles mejoras.
De momento voy a intentar perfilar mejor los conductos de la admision, mandar los inyectores a limpiar y la ram....quizas aora con mas tiempo en verano veamos que se puede hacer....no hay mucho sitio la verdad en el paragolpes y tocará joderlo y no me hace gracia.
Gracias nuevamente farrucu.
Un saludo
La verdad es que estoy buscando formas de sacarle todo el provecho posible sin meterme en grandes obras con el motor ni en cantidades desorbitadas y era por curiosidad para mirar posibles mejoras.
De momento voy a intentar perfilar mejor los conductos de la admision, mandar los inyectores a limpiar y la ram....quizas aora con mas tiempo en verano veamos que se puede hacer....no hay mucho sitio la verdad en el paragolpes y tocará joderlo y no me hace gracia.
Gracias nuevamente farrucu.
Un saludo
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Carlos
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Eso ya es el no va más, no entiendo como alguien puede decir eso minimamente serio.farrucu escribió:Lo cierto es que, con la potencia estandar, se queda muy por detrás del C20LET. Y tuneándolos, un X20XEV (
Calibra 2.0i 115cv C20NE año 92 recycled
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Martyn
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Es el mal comun de los V6, colectores sobre una de las culatasfarrucu escribió: Una cosa que me jode bastante de los V6, es que a la mínima que calienta el motor, los conductos de admisión queman. Después de un trayecto tranquilito de cuatro kilómetros, los del mío ya no se pueden ni tocar.
No se para el C25XE pero para el motor del mitsu, donde esto es si cabe mas acusado por el efecto de los turbos, hay unos separadores especiales para la admision, para elevar el colector y separarlo de la culata, y bajan bastante la temperatura.No son mas que platinas de cierto grosor en aluminio generalmente. Tambien se podrian encintar con anticalorica y/o hacer una salida de aire caliente justo encima.
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
Pues creo que va a haber que forrar el plenvm por abajo con lana de roca o amianto, y por encima un disipador en zig-zag de aluminio. Y pintarlo de negro.
Me parece que la manta térmica no va a volver a su sitio ni en invierno.
Joder, qué pena de diseño tan poco esmerado de los elementos periféricos del V6. Restringen bastante el márgen de utiización del bicho entero. Conforme lo vamos conociendo, está cada vez más claro que su terreno son vías rápidas.
Igual no es mala idea hacer un poco de digging en los conductos de admisión. No sólo para respirar mejor, sino para evacuar mejor el calor.
Me parece que la manta térmica no va a volver a su sitio ni en invierno.
Joder, qué pena de diseño tan poco esmerado de los elementos periféricos del V6. Restringen bastante el márgen de utiización del bicho entero. Conforme lo vamos conociendo, está cada vez más claro que su terreno son vías rápidas.
Igual no es mala idea hacer un poco de digging en los conductos de admisión. No sólo para respirar mejor, sino para evacuar mejor el calor.
explica explica!x20xev 
ya en serio,voy a ir a probar un v6 que me dejan muy barato (2500 euros) del 93 con 175000 km.
lleva solo un airbag y el a.a dice que esta descargado....
que tendria que mirar para saber si realmente va bien?
fallos en ese motor comunes?
que gasta de media ?
gracias y un saludo del sur de europa
ya en serio,voy a ir a probar un v6 que me dejan muy barato (2500 euros) del 93 con 175000 km.
lleva solo un airbag y el a.a dice que esta descargado....
que tendria que mirar para saber si realmente va bien?
fallos en ese motor comunes?
que gasta de media ?
gracias y un saludo del sur de europa
tonios, si te vas a comprar uno del 93, mira bien que no mezcle agua y aceite. Parece que eso fallaba bastante en los primeros modelos. Para ello, destapa el vaso de expansión (¡con el motor frío, o te quemarás!) y observa que no haya emulsiones blancuzcas.
Por lo demás, lo habitual en cualquier otro coche, el V6 no tiene otras averías crónicas que yo sepa. Bueno, lo del TC, pero eso no lo considero ni avería.
A mí me consume de media un 11 en invierno y un 9 en verano.
Por lo demás, lo habitual en cualquier otro coche, el V6 no tiene otras averías crónicas que yo sepa. Bueno, lo del TC, pero eso no lo considero ni avería.
A mí me consume de media un 11 en invierno y un 9 en verano.
mi diccionario aun no es completo 
Detalles de la conducción invernal:arbiter escribió:Puedo preguntar porque? Me he quedado perplejo al leer esto...farrucu escribió:A mí me consume de media un 11 en invierno y un 9 en verano.
1.- Uso predominante en trayectos cortos, con menor % de uso a temperatura de servicio.
2.- Neumáticos de invierno con más rozamiento.
3.- Mayor tiempo de espera a ralentí para que coja temperatura.
4.- Enriquecimiento de la mezcla, al menos en los primeros minutos, cuando el sensor térmico detecta temperaturas negativas en la admisión.
Gracias!farrucu escribió:Detalles de la conducción invernal:arbiter escribió:Puedo preguntar porque? Me he quedado perplejo al leer esto...farrucu escribió:A mí me consume de media un 11 en invierno y un 9 en verano.
1.- Uso predominante en trayectos cortos, con menor % de uso a temperatura de servicio.
2.- Neumáticos de invierno con más rozamiento.
3.- Mayor tiempo de espera a ralentí para que coja temperatura.
4.- Enriquecimiento de la mezcla, al menos en los primeros minutos, cuando el sensor térmico detecta temperaturas negativas en la admisión.
Nunca me acostare sin saber algo mas
Adios..