despues de esto hay que pillar valvulas nuevas o se mecanizan las usadas ya¿?
Depende. Ya que nos ponemos a darle a la maquinita tipo Serdi ($$$) lo suyo es enhebrar las válvulas más grandes que le entren a la cámara, y también multiángulo. Pero por poder se puede hacer aguantando válvula vieja.
A ver como hacemos para que pilles el winols...
En último extremo hago de tripas corazón y me instalo la mula.
Al final cerraras un pelin losports de escape o se quedan tal cual?
Se quedan tal cual y no me complico más por ahí, que ya me estoy complicando bastante upstream .
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Navegando por la red me he encontrado con una interesante operacion consistente en sacarle el corazon a un 205 Rallye (no a sergio ) y su posterior restauracion. http://miarroba.com/foros/ver.php?foroi ... id=5129329
A los que no hayan visto muchas culatas pueden que no sepan cuan diferentes pueden llegar a ser las camaras de combustion.
sabria maese decirme donde encontrar herramientas multiangulo como esa? porque en mi fresadora kedaria preciosa, y arrancando material ya no digo nada
es ke hacer los angulos de 1 en uno a parte de no ser tan exacto es mucho mas lio, y muchas mas herramientas ke comprar, creo ke de 40º tengo una, el resto , no me suena tener nada, y esas van centraditas y todo
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
Visualización gráfica del alzado de vulva (pa' no marearnos, recuérdese que en estas fotos la culata esta 'patas arriba'):
En estos ports tan relativamente curvados, la parte del león del flujo entra básicamente por la zona de la 'rendija válvula-asiento' más próxima al fotógrafo, pues al tomar la curva del port y debido a la inercia, el aire (y no digamos la alfalfa, más pesada) tiende a circular por el techo (long-side-radius) y no por el suelo (short-).
Además por la otra parte de la válvula la proximidad de las paredes verticales (shrouding) de esta osoleta caquita de cámara bathtub de colas paralelas conspira también contra el flujo por esas bandas.
Ángulo opuesto, esto es lo que 'vé' el aire cuando se precipita furioso a inmolarse a 6000 rpm y unos 500 km/h:
Hey, cuan psicodélicas me salen últimamente las fotos :
Última edición por TELVM el Mié, 19 Abr 2006, 16:41, editado 2 veces en total.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
@ Doc: La del 205 es mejor cámara para lo que nos interesa (txitxa), al estar las válvulas anguladas (en vez de paralelas como en nuestros 8V) hay menos shrouding y fluye todo mejor. Por contra ese tipo de cámara suele consumir más (al no quemar tan bien) y suele ser más sensible a la deto (menos squish). Compromisos compromisos .
Pero te comunico que algunas de las 'facciones' del porting más 'heréticas' se pasan el multiángulo por el forro . Por ejemplo los de Endyn (los famosos herejes de la 'Soft Head') dejan un único puto ángulo (el de asiento) a 50º o así, y nada más , y siguen sacando porrón de pencos los muy hechiceros (dicen que lo que se pierde al tragar, se recupera y supera al matar reversión en overlap ). Esa vieeeeja maaaagia neeeegraaaaaa .
Muchas gracias por el link al 'ols Maese Martyn , voy p'alláaaaaa ...
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
no se si preguntar, ke cara de sacacuartos tienen todos
Parecen de la direccion general de tragaperras
que tal una batallita sobre reversion overlap y esos palabros que tanto te gustan y de los ke tan poco se en cristiano post inquisicion?
porke eso de 1 sdolo angulo es tan facil ke es tentador, una simple herramienta de corte en angulo es bastante barata, y centrarme en cada asiento 1 vez tampoco e para tanto si la ganancia lo merece, pero, habra vulvas a 50º o hay ke mandarlas hacer?porke si las normales ya son caras...
por cierto esos ports tuyos no estan nada mal, hay ahi unas cuantas horillas de rascar, admiro tu paciencia, yo no se si podre
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
Joer, casi como la ñapa que tenia hecha mi vieja culata no?
La verdad es que iba como un jodido tiro en los 5 o 6000 km de vida que tuvo tras el badabum...
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
Ojo y por partes. Los de Endyn paren culatas para motores de carreras ==> árboles con cruce (overlap) salvaje = reversión a saco a pocas rpm ==> t'ol día a tropecientas mil rpm.
Para circuito portear así puede funcionar; para la calle, con cruces más civilzados y techo práctico a 6000, lo dudo seriamente. Esta idea le podría funcionar a Maese Martyn para sus competiciones; a los que vamos por la calle con árbol de 274º y tope práctico a 6000 rpm, no lo creo.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
eso depende de si tu conduccion de calle lo es en realidad
a ver si me llega ya el nuevo extractor de vulvas y tomo medidas del mitsu para hacer calculos para el, pero de momento para el kadett puede ser una solucion barata si me hago con arboles salvajes, ke no lo tengo ultimamente tan claro, pues si kiero hacer alguna carrera de montaña y no dejarme los sesos reinventanto los takeses a mecanicos (a partir de 280º creo ke era takeses hidraulicos a la basura) , asi ke no se ke hare al final, mi idea es 290-304, pero dependo de mi mcguivering taquesil para eso. tal vez acabe a 280 y pico y buscar tener buenos medios para carretera angosta, si es asi van a llevar ambos lo mismo asi ke el kadett seria buen conejillo de indias para intentar un multiangulo à là Mcguiver
En su momento volvere a interrogarte primero he de decidir diametro de vulvas en cada caso y eso , me temo , lo decidira el gran oraculo del leuro
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
no tendra maese a mano medidas de vulvas de xe de serie y el maximo que cabe no? es que uno es impaciente y mi culata no tiene vulvas aun asi ke no hay ke medir
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
EnSBD Motorsportstienen surtido vario de vulvas de carreras para XE:
algunas también con 'talle de avispa' .
Téngase presente que con vulvas más tochas hay que abrir bien los ports, y para darles realmente juego hace falta mucho cruce y muchas rpm ==> ATPC la respuesta en bajos y probablemente en medios. Lentejas.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Seguramente, pero hay que recordadr ke ire con TB's bastante tochos, asi ke tampoco es ke fuera a tener los bajos del siglo xD.
Poco a poco vuelvo a llenar mis favoritos de paginas ricas ricas marditos desastres informaticos
las guias de vulva en el port me las puedo cepillar sin problema en el xe no?
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
Llegados a este punto, i´m in the need of some "battallita"please
Cuando comentamos la diferencia entre las valvulas SEH y las que tenia mi culata difunta, me dijiste que la parte concava mitigaba la reversion... Ahora aparece de nuevo en forma de angulos de asiento...
En que, o como, influyen estos aspectos fisicos en la reversion, y porqué es bueno controlarla? (imagino solo la mitad de la respuesta, pero no quiero suponerlo... )
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las guias de vulva en el port me las puedo cepillar sin problema en el xe no?
Yep, apenas sobresalen y apenas se gana dejándolas a rassss, pero no hay problema, es mucho menos 'traumático' (para la culata y para el porteaor ) que en la 8V.
... i´m in the need of some "battallita" please ...
Kuan masokaaaaa. Have some then !
Cuasitodos los motores tienen calculado en el timing del arbolito/s, por diseño, algo de overlap/cruce/solapado.
Overlap == que hacia el final de la 'fase de expulsión'/principio de la 'fase de admisión' en un motor 'de 4 tiempos', la vulva ADM empieza a abrir antes de que la vulva ESC se haya cerrado del todo, y ambas válvulas permanecen abiertas a la vez durante X grados (en adelante todo grado indicado es grado de cigüeñal; el árbol va a 1/2 velocidad que el cigü; 1º de árbol = 2º de cigü // 1 grado de cigü = 0.5º de árbol).
En el NE, la vulva ESC cierra 35º después de PMS (dPMS), pero como la vulva ADM abre un poco antes, a 23º antes de PMS (aPMS), entre 23º aPMS y 35º dPMS ambas vulvas estan abiertas. Hence 23º + 35º = 58º de solapado o cruce.
En el SEH, que tiene la admisión retrasada 5.5º, el timing es 17.5º aPMS + 35.5 dPMS = 53º de cruce.
Durante el solapado, con ambas vulvas abiertas, los gases que anden por cada banda tienen vía libre para interactuar y echarse un pulso a ver quien gana. En el rincón ADM tenemos el aire de admisión; en el rincón ESC tenemos al púgil gases de escape. La cámara de combustión (que en estos momentos del solapado anda muy achuchada por el pistón, alto en las proximidades de PMS) es el cuadrilátero.
El púgil gases ESC es un Mike Tyson, un peso superpesado que ha hecho muchas pesas durante la combustión y esta pletórico de energía y presión a tropecientas atmósferas. A esta mula, o eres listo y la pillas cuando no mire, o te tumba fijo .
El púgil aire ADM, en aspirados, siempre es un peso ligero que como mucho pega puñetazos a 1 atm (a veces un poquito más si todo esta muy bien diseñado). Algunos púgiles aire ADM van vitaminados con turbo y se convierten en pesos medios, pero igualmente, puestos cara a cara contra el superpesado púgil gases ESC, besarán la lona .
¡Segundos fuera!
Empieza el combate y estamos a pocas rpm. El púgil admisión aun esta medio dormido, se mueve despacio, carece de masa e inercia y no entra con mala leche. A poco púgil gases ESC que ande por la cámara durante el solapado, lo correrá a gorrazos haciéndole retroceder port ADM arriba, lo contaminará y le impedirá llenar la cámara como dios manda . That's reversion.
Pero aunque el púgil gases ADM ha caído varias veces, siempre se ha levantado antes de la cuenta, y ahora las rpm estan aumentando. Con el aumento de rpm, la línea de admisión se anima, coge carrerilla y acelera. Ahora el púgil aire ADM vá muy rápido, y tiene una inercia formidable (especialmente si lo dopamos con colectores de efecto Helmholtz-RAM y añagazas similares), ahora si que entra con mala leche y a por todas, y se puede calzar al púgil gases ESC, pateándole el culo ports de escape abajo .
... parte concava ... angulos de asiento ... En que, o como, influyen estos aspectos fisicos en la reversion, y porqué es bueno controlarla?
La reversión impide a la mezcla ADM llenar por completo el cilindro, y contamina la poca que consigue entrar == menos chicha. Reversión puta, mala .
Cualquier tropezón 'a la contra' putea los flujos, esto ya lo sabemos. Si a unos gases de escape rebeldes que intentan ir a la contra ports ADM atrás les ponemos 'vallas', como el reborde del cráter vulva ADM o un único ángulo raro como los de Endyn, mitigaremos la reversión.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
También me quito el sombrero ante la manifiesta habilidad del tito TELVM para desgranar una historia compleja y explicarla con precisión para dummies tirando de una cuidada estructura y selección de palabros. Sí señor.
Y un corolario, si no lo entendí mal... es que los motores turbo (o de admisión presurizada en general) son menos susceptibles a la reversión...
... es que los motores turbo (o de admisión presurizada en general) son menos susceptibles a la reversión?
Nope, en realidad los turbo lo suelen ser más aún . La razón es que la turbina es una obstrucción física en el 'desagüe del water' que hace subir la presión de gases de escape upstream de ella a mucho más que en un aspirado. Más obstrucción cuanto menor el A/R de la turbina. Globalmente aceptamos barco porque a cambio del estorbo relativo nos aumenta mucho el aire en la admisión, con lo que echando cuentas ganamos por goleada. Por eso los motores turbo de calle suelen tener menos cruce que los aspirados, para que no se despendole tanta reversión.
Esto se puede paliar con una turbina con mucho A/R que genere menos obstrucción ... pero entonces no girará ni soplará hasta más arriba de rpm y será un petardo a bajas rpm. Compromisos compromisos .
Como hay películas de todos los géneros, los compresores que tiran de cigüeñal (Roots etc.) tienen su propia historia. No hay la reversión de los turbos (pues no hay obstrucción en el escape), sino que se produce lo contrario: La mezcla entra con tal poderío que durante el overlap parte se escapa ports de escape abajo sin quemar .
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Martyn escribió:eso depende de si tu conduccion de calle lo es en realidad
a ver si me llega ya el nuevo extractor de vulvas y tomo medidas del mitsu para hacer calculos para el, pero de momento para el kadett puede ser una solucion barata si me hago con arboles salvajes, ke no lo tengo ultimamente tan claro, pues si kiero hacer alguna carrera de montaña y no dejarme los sesos reinventanto los takeses a mecanicos (a partir de 280º creo ke era takeses hidraulicos a la basura) , asi ke no se ke hare al final, mi idea es 290-304, pero dependo de mi mcguivering taquesil para eso. tal vez acabe a 280 y pico y buscar tener buenos medios para carretera angosta, si es asi van a llevar ambos lo mismo asi ke el kadett seria buen conejillo de indias para intentar un multiangulo à là Mcguiver
En su momento volvere a interrogarte primero he de decidir diametro de vulvas en cada caso y eso , me temo , lo decidira el gran oraculo del leuro
un taque mecanico es de esos que se regula la altura con una tuerca ¿no?
con un torno serian sencillos de hacer, si tienes fresadora tendras torno ¿no?
martedj@hotmail.com
Mazda2 petroletas - 1993 Fragoneta de los malacatones
Big Boys Team Member
En último extremo hago de tripas corazón y me instalo la mula.
) y su posterior restauracion.
:
. Por ejemplo los de Endyn (los famosos herejes de la 'Soft Head') dejan un único puto ángulo (el de asiento) a 50º o así, y nada más 
). Esa vieeeeja maaaagia neeeegraaaaaa 
.
Maese Martyn , voy p'alláaaaaa ...
y eso , me temo , lo decidira el gran oraculo del leuro 
.
.
. That's reversion.
.
.
. La razón es que la turbina es una obstrucción física en el 'desagüe del water' que hace subir la presión de gases de escape upstream de ella a mucho más que en un aspirado. Más obstrucción cuanto menor el A/R de la turbina. Globalmente aceptamos barco porque a cambio del estorbo relativo nos aumenta mucho el aire en la admisión, con lo que echando cuentas ganamos por goleada. Por eso los motores turbo de calle suelen tener menos cruce que los aspirados, para que no se despendole tanta reversión.