[DOCUX]Que hace un SEH que no hace un C20NE?

[TELVM]

Y si ademas de estas opciones, jugamos tambien con el encendido poniendo otras fichas de octanaje???

Nada de 'si'. Debes jugar con los enchufes tras enredar con árboles y CRe, para comprobar empíricamente donde queda mejor el encendido.

[farrucu]

... con apertura adelantada hay menor reversión a bajas rpm... con apertura retrasada hay mayor reversión a bajas rpm)

Wie so? A primera vista, cuanto antes abra vulva ADM según sube el pistón apretando, más mezcla fresca empujará p'arriba de vuelta, en altas y en bajas. ¿Qué actor no estoy viendo en esta comedia?

Otra opción menos guerrillera pero interesante sería coger un NE, y manteniendo árbol J y pistones NE, rebajar culata 0.3/0.5mm para 9.5/9.7:1, + cortar SGs.

Esto dejaría la CRd en 7.23/7.37, más o menos como un SEH de serie, y mejoraría perceptiblemente el rendimiento y el consumo, sin pánico en el estadio .

Hmmm... ¿Cuántos dientes tienen las ruletas de los árboles OHC?

Ya puestos, por qué no árbol J, pistones S, SGs y bien enchufe '91, bien Motronic M 1.5.4 + KS.

Con pistones S se aumenta poco más la compresión que rebajando culata como propones. Me parece más elegante que cepillar culata, opino.

A ver si puedo indagar un poco en el tema de la Motronic 1.5.4 Pero observen:

X20SE
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 86,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1998
Leistung (kW bei min-1): 85 / 5200, 85 / 5400 (Omega B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 172 / 2800, 178 / 2800 (Omega B)
Verdichtung: 10 : 1
Motormanagement: Bosch Motronic M 1.5.4
Oktanzahlbedarf: 95 / 98 / 91, klopfgeregelt
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, geregelter Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Frontera A (MSG 5E-T), Omega B (R25, AR25)

http://www.opel-infos.de/motto.html

Ahí lo teneis: Un 8v con sensor de picado, y la ECU Motronic 1.5.4 lo puede controlar, variando el avance de encendido dinámicamente según coyuntura.

Aunque el X20SEH (a pesar del AGR y seguramente un kat más restrictivo para ganar la X meaning EURO3) saca sólo 115 pencos, es capaz de digerir caldo del 91 con CRe 10.0:1 (pistones S).

Si le diéramos caldo de alto octanaje, a buen seguro que aguanta alguna perrería que lo suba a 130 pencos mínimo.

[TELVM]

[A primera vista, cuanto antes abra vulva ADM según sube el pistón apretando, más mezcla fresca empujará p'arriba de vuelta, en altas y en bajas. ¿Qué actor no estoy viendo en esta comedia?

La vulva abre Xº aPMS y cierra Yº dPMI. Cuanto mayor Y, más reversión a pocas rpm (el pistón empuja el volumen lleno de mezcla durante esos Yº y la echa p'atrás ports ADM upstream).

Por la otra banda, a muchas rpm cuanto mayor Y, mayor supercarga inercial y más chicha arriba.

Fundamentos Arborícolas

Hmmm... ¿Cuántos dientes tienen las ruletas de los árboles OHC?

Jeeeejejejeeee, 42 piños, @ 8.57º de árbol per piño = 17.14º de cigüeñal per piño. Bastante drástico.

Ya puestos, por qué no árbol J, pistones S, SGs y bien enchufe '91, bien Motronic M 1.5.4 + KS.

...

A ver si puedo indagar un poco en el tema de la Motronic 1.5.4 Pero observen:

X20SE
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 86,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cm³): 1998
Leistung (kW bei min-1): 85 / 5200, 85 / 5400 (Omega B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 172 / 2800, 178 / 2800 (Omega B)
Verdichtung: 10 : 1
Motormanagement: Bosch Motronic M 1.5.4
Oktanzahlbedarf: 95 / 98 / 91, klopfgeregelt
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, geregelter Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Frontera A (MSG 5E-T), Omega B (R25, AR25)

http://www.opel-infos.de/motto.html

Ahí lo teneis: Un 8v con sensor de picado, y la ECU Motronic 1.5.4 lo puede controlar, variando el avance de encendido dinámicamente según coyuntura.

Aunque el X20SEH (a pesar del AGR y seguramente un kat más restrictivo para ganar la X meaning EURO3) saca sólo 115 pencos, es capaz de digerir caldo del 91 con CRe 10.0:1 (pistones S).

Si le diéramos caldo de alto octanaje, a buen seguro que aguanta alguna perrería que lo suba a 130 pencos mínimo.

Allá cada cual, pero lo que es yo, si me doy la paliza de abrir motor 8V pa' enhebrar pistones SEH, el árbol J recibe patada a seguir, enhebro el K + ECU SEH, y 130 pencos con carácter peleón al canto (más la voluntad por virguerías extra) .

Con pistones S se aumenta poco más la compresión que rebajando culata como propones.

Yep, pero es más sencillo y menos 'acongojante' para muchos rebajar culata un poquito .

Me parece más elegante que cepillar culata, opino.

Eso es porque nunca le has cambiado los pistones a un motor con tus propias manitas. Ya verás cuan 'elegante' es el menester, yá .

[Tropic]

La combinacion J+SEH fue la que tu montada Tropic en Roció desde que le compro hasta poco antes el badabum.

Negativo, J+SEH fue el estado inicial cuando la compré, resultado de hacerle motor cambiando bloque y manteniendo culata original. Hizo asi un porron de km sin lloros ni lamentaciones, tanto con ECU NE como SEH, pasó por banco dando 129cv con ECU SEH y un par cojonudo (ver grafica en el hilo del banco de potencia) sin mas modificaciones que una toma ram y el enchufe rojo, puntas de infarto (llegó a cortar en 5ª a 223km/h de GPS) hasta que partió un muelle de valvula, por viejo el pobre (+220.000km) y por darle un tute de hardcore en autopista, claro En ese momento se abrió motor, se descubrió que la culata era NE, y se cambio a SEH PURO cambiando el arbol.

A los 5000km el regulador de presion dijo adios llevandose mi SEH por delante


He de decir que a dia de hoy no tengo claro cual de los dos comportamientos me gustó mas, aunque si puedo decir que con J+SEH mi 8v era la fucking reina del street fighter Con el SEH puro ganó rabia, pero arriba, desplazando el inicio de la fiesta 1000 rpm or so, donde antes empezabamos a 3000, despues empezaba a 4000. Los bajos no eran malos, los medios no eran malos, nada destacable. En el J+SEH los bajos eran tan buenos o mas que un NE, los medios eran muuuuuchoo mejores que un NE, y los altos tambien mucho mejores, se dejaba revolucionar con relativa soltura.


Antes que meter una M1.5.4, ECU mas bien poco comun, y tener que reprogramarla, personalmente Megasquirtearia: un poquito mas de trabajo, pero muchisimas mas ventajas

Un saludo!

[Carlos]

Efectivamente tienes razón, perdón se me fue la pinza .

Hablando con Farrucu nos a surgido una duda (que creo ya a salido más veces).
Es la siguiente ¿para toda la familia 2.0 del 8v (E, EH, N, NE, NEJ, NEF, SE, SEH, SER) solo había dos arboles de levas (J, K)?.

Yo me creo que no, pero ahora mismo no encuentro info al respecto.

Lo digo por que todos los SE tiene una Cr de 10,0:1 pero me parece recordar que no todos llevan árbol K, ¿me equivoco?.

La familia 2.0 es bastante extensa, por lo que hay muchas combinaciones, pero ignoro el dato de los arboles:

20E

1979 cm³ / Cr 9,4 : 1 : / Bosch L-Jetronic, y MJ82 Bosch LE-Jetronic / 81 kW

20EH

1979 cm³ / Cr 9,4 : 1 : / Bosch L-Jetronic / 85 kW

20N

1979 cm³ / Cr 8,0 : 1 / Carburador GMF Varajet II / 66 kW

20NE

1998 cm³ / Cr 9,2 : 1 / Bosch Motronic ML 4.1, y MJ90 Bosch Motronic M 1.5 / 085 kW=116 PS

20S

1979 cm³ / Cr 9,0 : 1 / Carburador GMF Varajet II / 74 kW

C20NEJ

1979 cm³ / Cr 9,2 : 1 / Motronic 1.5/ 73 kW=99 PS

C20NEF

1984 cm³ / Cr 9,2 : 1 / Motronic 1.5/ 74 kW=100 PS

C20NE

1998 cm³ / Cr 9,2 : 1 / Motronic 1.5/ 085 kW = 116 PS

20SE

1998 cm³ /Cr10,0 : 1 / Motronic 4.1 / 090 kW

20SER

1998 cm³ / Cr10,0 : 1/ 091 kW / 124 PS

20SEH

1998 cm³ / Cr10,0 : 1 /095 kW / 129 PS

P.D. La familia 2.0 esta incompleta, me consta que se esta haciendo un trabajo mucho más exaustivo que el bodrio aqui presente.

[farrucu]

No creo entender muy bien todo el bacalao.

El dato de la CRd es impreciso o incompleto. Parece que cuanto menos offset entre PMI y cierre vulva ADM, mejor CRd (menos reversión). Esto es especialmente importante en los turbos. ¿Por qué entonces JohnA recomienda usar arbolitos K, que cierran más tarde ergo revierten más?

Parece que la CRd da una buena aproximación de lo que podemos esperar del motor en cuanto a chicha a pocas vueltas. ¿Qué pasa a muchas vueltas? ¿Ya no sirve la CRd como indicador? ¿Qué cosa nos falta?

Se sugiere que la diferencia de chicha NE/SEH es sobre todo una cuestión de degreeing (más retrasado el segundo). Y que los pistones S son para compensar la pérdida de CRd por reversión. Pero a pistones iguales, sale más CRd con árboles J.

[TELVM]

No creo entender muy bien todo el bacalao.

El tema es un poco complejo, pero es cognoscible si lo rumiamos bien .

El dato de la CRd es impreciso o incompleto.

Porque no es una constante inmutable (aunque los calculadores p'andar por casa la den así), sino una variable en función de las rpms. V.g. un SEH standard tendrá menos de 7.22:1 @ 1000 rpm, y más de 7.22:1 @ 6000 rpm.

Parece que cuanto menos offset entre PMI y cierre vulva ADM, mejor CRd (menos reversión).

Cuanto más grados después de PMI cierre la vulva ADM, mejor VE a muchas rpm (por la mayor supercarga inercial) y peor VE a pocas rpm (por la mayor reversión). Motor flojo abajo y fuerte arriba, 'power monster', de los que piden llevarlo alto de vueltas y gustan a los guerrilleros. V.g. 20SEH.

Cuanto menos grados después de PMI cierre la vulva ADM, peor VE a muchas rpm (por la menor supercarga inercial) y mejor VE a pocas rpm (por la menor reversión). Motor fuerte abajo y flojo arriba, 'torque monster', de los que salen disparados del semáforo y gustan al usuario medio. V.g. C20NE.

Estan son las lentejas a geometría fija.

Con geometría variable, como el VTEC de Maese Tropic, las vulvas ADM cierran antes a pocas rpm, y cambian a cierre más tardío a muchas rpm. Best of both worlds.

Esto es especialmente importante en los turbos. ¿Por qué entonces JohnA recomienda usar arbolitos K, que cierran más tarde ergo revierten más?

Para que no explote. CRd aspirada alta + boost = BADABÚM. Por eso los turbos tienen CRe baja (v.g. el LET solo tiene 9.0:1 de CRe, menos que un C20NE), para que la CRd no se dispare demasiado bajo boost.

Cuanto más alta la CRd, mejor rendimiento termodinámico del motor. Desgraciadamente hay un umbral por encima del cual aparece la detonación y el motor revienta, con lo que el rendimiento cae rápidamente a cero.



El juego del guerrillero se llama maximizar CRd usando todos los trucos del gremio para no despertar a la deto.

David Vizard dixit (palabra de dios):

15 COMPRESSION BOOSTING MOVES

1. Feed cold air to the induction
2. Keep water as cool as possible (170 F or less)
3. Keep the air cool in the intake ports
4. Put a heat-reflective shine on the outside of the intake manifold
5. Minimize heat transfer through the common exhaust/intake port wall
6. Keep fuel temperatures down (cool can)
7. Run with plugs a little colder than the minimum required
8. Use an ignition system that is gross overkill
9. Utilize as large a spark plug gap as possible
10. Use no more ignition advance than is necessary
11. Maximize quench action
12. Minimize head chamber volume
13. Use flat-top pistons if possible
14. Minimize under-hood exhaust heat--use coated headers
15. Do not ram in but vent out hot air through hood vents

The Power Squeeze (oro puro)

Parece que la CRd da una buena aproximación de lo que podemos esperar del motor en cuanto a chicha a pocas vueltas. ¿Qué pasa a muchas vueltas? ¿Ya no sirve la CRd como indicador? ¿Qué cosa nos falta?

No te agobies: A pocas o a muchas vueltas, cuanto más alta la CRd mejor rendimiento del motor (supuesto que no se invoque a la deto).

Se sugiere que la diferencia de chicha NE/SEH es sobre todo una cuestión de degreeing (más retrasado el segundo).

Yep. El árbol es el elemento que más define el carácter de un motor, es el director de la orquesta.

Y que los pistones S son para compensar la pérdida de CRd por reversión.

Más o menos.

Pero a pistones iguales, sale más CRd con árboles J.

Yep. Pero pudiera ser demasiada CRd abajo (donde más fácilmente se produce la deto), tentando al BADABÚM. Y el árbol J no tiene el carácter guerrillero arriba del K.

Árbol J + pistones SEH saldría un C20NE supercachas a pocas/medias rpm (aunque seguiría flojete arriba). Pero nos podría reventar en un pisotón cuesta arriba a pocas rpm.

O tal vez nó, si acompañamos bien la jugada con trucos anti-deto. I don't know, no lo he probado empíricamente.

[farrucu]

...(Rumiando todo lo anterior, links incluidos)

Esto es especialmente importante en los turbos. ¿Por qué entonces JohnA recomienda usar arbolitos K, que cierran más tarde ergo revierten más?

Para que no explote. CRd aspirada alta + boost = BADABÚM. Por eso los turbos tienen CRe baja (v.g. el LET solo tiene 9.0:1 de CRe, menos que un C20NE), para que la CRd no se dispare demasiado bajo boost.

Parece que la reversión por sí misma no es deseable, pero podemos servirnos de ella para bajar CRd en territorio comanche. Me gusta esa aproximación. Mejor reversión que deto.

Cuando calculamos CRd en un atmosférico, no sé si estamos teniendo en cuenta que el boost es negativo (meaning algo menor que 0)

En determinados escenarios, como la terrible estepa castellana o la bávara, a 1500 ft sobre el mar, la CRd baja alrededor de un 5%

[TELVM]

Parece que la reversión por sí misma no es deseable, pero podemos servirnos de ella para bajar CRd en territorio comanche.

Bingo . Un árbol muy largo se puede acompañar de CRe muy alta, sin BADABÚM.

Cuando calculamos CRd en un atmosférico, no sé si estamos teniendo en cuenta que el boost es negativo (meaning algo menor que 0)

A pleno gas, con la palomilla en bandera, debe haber 1 atm (o algo muy cercano).

En determinados escenarios, como la terrible estepa castellana o la bávara, a 1500 ft sobre el mar, la CRd baja alrededor de un 5%

Yep. Y a orillas del Mar Muerto aumenta .

[farrucu]

Fundamentos Arborícolas

Con permiso:

Printer friendly version.

[TELVM]

Aquí explican sencillito los fundamentos del enrede, estilo 'what does it do?':

http://www.holley.com/data/TechService/ ... shafts.pdf

Más info sólida:

http://www.secondchancegarage.com/public/156a.cfm

http://www.minimania.com/ArticleV.cfm?DisplayID=1773

[farrucu]

Hala, otra más enqueued' pa la impresora. Espero que no haya turbulencias esta tarde, que la digestión va a ser pesada

[TELVM]

Por chopped del bueno para las mentes inquietas que no quede :

Understanding Dynamic Compression Ratio

Compression Comprehension by David Vizard

[TELVM]

EL MOTOR DE 8 TIEMPOS



... it's far more accurate to think of the (Otto) cycle in terms of 8 phases rather than 4 180 degree strokes.


2 EXHAUST PHASES (Exhaust Blowdown / Exhaust Return)

Exhaust Blowdown:
The exhaust must be completely cleared from the cylinder. The only way to accomplish this, is to open the exhaust valves about 30-40 degrees before the bottom of the power stroke, so that the still burning charges pressure can begin to escape out of the cylinder. If the power phase were allowed to continue to the bottom of the piston stroke, the piston would have to work hard to push against the high pressure created by the still burning (and still expanding) gasses during the upward exhaust stroke. Instead, some of it's own pressure is used to blow itself out of the cylinder while the piston is still on the down stroke.

Exhaust Return:
By the time the piston reverses direction in the exhaust return phase, the excess pressure is gone. ... there will be a slight vacuum which will actually pull the piston up !!
The "textbook 4 stroke" had positive pressure during the exhaust return phase, whereas I'm saying there is vacuum !! Which one makes more sense ??

The tuning tradeoff: The best time to open the exhaust valves is a compromise between extracting the most power from the power phase at low RPM, and losing the least power from the exhaust phase at high RPM.


3 INTAKE PHASES
There are 3 distinctly different ways the intake charge enters the engine.

Intake Overlap:
The intake phase actually begins during the end of the exhaust return phase. About 15 degrees before the top of the piston stroke, the intake valves open. This is also called the camshaft overlap period because the intake and exhaust valves are both open a small amount at the same time. (the exhaust valves are closing and the intake valves are opening.)

The low pressure from the exiting exhaust creates a flow pattern across the top of the cylinder that draws fresh intake mixture into the cylinder to displace the last remaining spent gases. The truly ingenious part of this design, is that the flow of intake mixture into the cylinder has been started while the piston is still going up... against the direction of the flow it's pumping !!!

Intake Suction:
Now the piston has passed the top and now accelerating down it's stroke. At the same time, the valves are opening rapidly to allow the intake charge to enter the cylinder with minimal resistance. Since the fuel/air mixture has a certain amount of mass, it tends to lag behind the piston, and this lag time becomes more pronounced as the RPM's increase. As a result, the piston first creates a low pressure condition in the cylinder, and the mixture rushes in to fill it.

Intake Charging:
This is the time when the piston has passed the bottom of it's stroke, and begun to move up. Because of the charge momentum created by the intake suction phase, lots of fuel and air mixture is still rushing down the intake tract to fill the cylinder. This phenomenon increases with the engine speed, to the point that a progressively higher percentage of the cylinder filling occurs after the piston is no longer physically "sucking" the charge in. Because of this, it's necessary to extend the intake phase way past the physical 180 degree intake stroke. On average, the valves don’t completely close until the piston has moved up about 55 degrees past the bottom of it's 180 degree stroke !!

The tuning tradeoff: As you can see, the length of these phases has to do with the speed of the engine ! This is another compromise, because while the delayed valve closing improves high RPM cylinder filling, the charge velocity isn't high enough at lower RPM, and the piston will push some of the fuel/air mixture back into the port. This is one of the most important things to understand about the intake process !!

Also, in order to extract the most power from the intake phase, the inducted charge must burn completely. If the carburetors are jetted right, the average fuel/air mixture will be right. But, since fuel is heavier than air, it's possible for some of the fuel to separate from the mixture as it moves through the ports and into the cylinder. This causes distinct lean and rich pockets in the cylinder, which will result in poor combustion efficiency.

The fuel/air charge should remain turbulent in the cylinder to maintain a uniform mixture throughout. One popular way to do this in a two valve engine is to curve the intake port to "swirl" the mixture into the cylinder. This doesn't work with a four or five valve head though, because too much turbulence is created in the port, which disrupts the volume of flow into the cylinder.


Compression Phase

The moment the intake valves are closed during the upward compression stroke marks the end of the intake phase, and the beginning of the compression phase. Since it's the expansion of the burning charge that pushes the piston down, the more the fuel/air charge can be initially compressed, the greater the total expansion will be once it's burned.

The limit to the maximum possible compression ratio is detonation. The one factor that has the greatest effect on limiting the detonation is the combustion efficiency.


2 Burning Phases

Pre Power Burning Phase
The spark will use some time to spread into a flame all the way through the fuel. If this time is used when the piston is going down, then some of the fuel's potential power will be lost. So, the best moment to ignite the spark will be before the piston has reached the top of it's compression stroke, usually around 35-40 degrees before top dead center.

Power Production Stroke
The piston reaches the top, reverses direction, and only now is the engine finally making power! The piston is then forced down to the point of the exhaust blowdown phase, about 140 degrees down from top, and the cycle starts over.



Conclusion

As well as the four stroke engine works, it's far from perfect. In addition to the basic tuning problems, a lot of energy is used up to recharge the cylinder for the power stroke. In fact, out of the 720 degrees in a complete cycle, on average, the power phase lasts less than 140 degrees! Many improvements can be made to the remaining 580 degrees that will maximize the power phase, and just as importantly, minimize recharging losses.

The secret to producing a constant output of torque is to consistently fill the cylinders better at all RPM’s.

[new vicen]

entonces a la hora de enturbar o supercargar un SEH o NE, para prevenirnos del picado deberiamos jugar cn el arbol de levas para asi variar la compresion dinamica (asi como la estatica y cn la capacidad derefrigeracion del IC) y asegurarnos la vida del motor? La compresion dinamica limite en 12 :1?

[farrucu]

Árbol J + pistones SEH saldría un C20NE supercachas a pocas/medias rpm (aunque seguiría flojete arriba).

Esa combinación creo que es la que llevaba Rocio II cuando metimos los calis en el CDV hace tres años. A Tropic le salieron 129 pencos y por lo menos tantos bajos como el NE de serie. Recuerdo un lance en la M40 en que tenía a Tropic a mis 12, rodando todos tranquilos. En cierto momento Rocio II salió catapultada hacia adelante y a la nena le costó un rato y bajar una marcha hasta poderla seguir.

¿Habrá montado Opel esa combinación (árbol J + pistones S) en algún motor? Yo apuesto a que sí: Se llama X20SE (Opel-infos...) y se montó en los Omega B de hacia el año 96 y en algunos Frontera A (ambos coches exceden la tonelada y media, por lo que necesitan buena respuesta abajo).

La referencia del árbol de levas es distinta (no tengo ahora el EPC delante para ponerla) a los C20NE, pero sospecho que el degreeing es idéntico. Invito a quien pueda acceder al dato del degreeing X20SE a que lo postee aquí.

...nos podría reventar en un pisotón cuesta arriba a pocas rpm... O tal vez nó, si acompañamos bien la jugada con trucos anti-deto.

Quizá por eso Opel haya decidido equipar el X20SE con KS (EPC...) Y aún así saca 115 CV a pesar del amariconamiento como AGR y CAT comeflores (es EURO3, hence the 'X')

Estaría bien poder implantar el KS del X20SE a un C20NE vitaminado, aunque lo veo difícil. Habría que migrar la ECU a M 1.5.4 y supongo que hacer un agujero en el bloque para alojar el sensor.

Por mi parte, yo tengo mucha fé y me encomendaría a San Somender aún sin KS. Después de todo, el pagano Tropic tuvo esta combinación funcionando sin KS ni estigmas sagrados.

[Carlos]

Desde luego Herr Farrucu a puesto énfasis en un tema muy interesante, la combinación árbol J + pistones S es posible de hecho a parte de Tropic parece que la propia Pelo monto dicho motor, eso si con KS (detector de picado), el inconveniente al igual que paso con la migración de Rocio II de M1.5.1 a M1.5.2. es que el cableado es incompatible tal cual, también requeriría de una pequeña brico mecánica que consiste en adaptar el caudalimetro de hilo caliente a la linea de admisión.

Realmente todo se resumen en una cosa ¿que avance de encendido es el correcto para un motor de estas características sin KS con un Cr de 10:1?.

Si tuviéramos claro que valía es del SEH por poner un ejemplo, no habría ya ningún problema eléctrico ya que por medio de fichas podríamos dar el valor requerido manteniendo la electrónica del NE.

Para llegar a esta conclusión parto de que va unido intrínsecamente el tipo de árbol al mapeado de inyección, es decir el mapeado del NE de la M1.5.1 a de ir unido al árbol J, como el mapeado de del SEH va a árbol K.

De hay que piense que el mapeado para el NE en la M1.5.1 a de ser muy similar al del X20SE en la M1.5.4, la mayor diferencia seria que en el NE tenemos que indicarle por medio de fichas el avance que ha detener el encendido mientras que en la M.1.5.4 lo calcula ella por medio del detector de picado.

[farrucu]

Los muchachos de Omega-freaks han sacado a la PELO un documento con las diferencias entre el C20NE clásico y el X20XE. Por favor, no abusar del enlace, que es un hot-link y está en alemán:

http://www.omega-freak.de/attachment.ph ... entid=5996

Traduzco la enumeración de las diferencias:

- Instalación de inyección Motronic 1.4.2
- Módulo de encendido DIS (Encendido directo)
- Regulación de picado
- Sistema de recirculación de gases de escape
- Cubierta de la carcasa del árbol de levas modificada (1)
- Hueco de protección térmica en conexión con nuevo enchufe de bujías (???) (2)

(1) He visto alguna foto del X20SE y la tapa de balancines es de plástico, similar a una que tenía Tropic que pone DIESEL

(2) Es muy difícil de traducir ésto. Probablemente signifique que se han protegido las bujías (o el cable) mediante el uso de diferentes conectores y (ésto es un tiento) una protección adicional sobre los colectores de escape.

Si se habla de la cubierta del árbol de levas, pero no del árbol, yo entiendo que éste no ha sido modificado.

En el documento hay también una hoja de datos con las características del X20SE, incluyendo diámetros de válvulas, diámetro y carrera, CR, etc. Por desgracia no dice nada del degreeing del árbol.

[TELVM]

Yo veo el combo J+S claramente el más peligroso de todos ... ¿para al final tener menos torque y menos chicha?


Ahora mismo no recuerdo, ¿ha tenido vuecencia ocasión de catar el Misil G20XEH Herr Farruku?

[farrucu]

Ahora mismo no recuerdo, ¿ha tenido vuecencia ocasión de catar el Misil G20XEH Herr Farruku?

No, y era algo que quería pediros expresamente, Herr Kaleu TELVM

Entiendo que el misil está optimizado para darlo todo arriba. Me gustaría tener el feeling de cómo queda abajo.

De momento me había hecho una gráfica comparativa de un C20NE standard (Alatizc), C20NE con pistones S (Rocio II) y G20XEH.

Hasta 4500 RPM el G20XEH no es mejor que el combo J+S. Y en el primer tercio es el peor de los tres.

Ahora, por encima de 5500 RPM no hay color. El G20XEH se desmarca claramente pa arriba.

Para mí es una cuestión de cómo se quiera usar. Y ahí las apreciaciones son ya subjetivas.

Para no andar con cosas tan radicales, me se ocurren otras combinaciones, como J+S y colector Lexmaul, o K+S y colector de serie.