[ 13 / Julio / 2009 ]
Ahora le toca el turno a la junta del carter, ya que la muy asquerosa estaba fugando algo y no puede ser, hay que eliminar todas las fugas
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Aqui no hay mucho misterio, hay que soltar todos los tornillos del carter, el primer tramo de escape (el que va desde el turbo hasta el catalizador) y el cable del sensor del nivel de aceite. Los unicos tres tornillos "latosos" son los dos que van en la punta del carter del lado caja, que para quitarlos hay que desmontar la tapa de registro del volante de inercia de la F28 (que lleva 3 tornillos y no tienen ningun misterio) y el tornillo que va justo en medio del transfer, con el que hay que hacer algunas filigranas, pero tranquilos, esta chupado si teneis forma de trabajar comodos desde abajo ¿quien dijo que ese tornillo era imposible de quitar?
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Para sacar el tornillito de marras que va entre el tabique del carter y el transfer hay que usar lo siguiente:
Hay que meter un vaso de 10 de 3/8" seguido de una cruceta articulada, un par de prologadores fijos y la llave de carraca. Con eso y un poco de tiento se mete el vaso apuntando al tornillo y ale, desde un foso se quita en un periquete
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El tornillito de marras, que por cierto era el mas corto de todos los que saque y curiosamente tiene muesca de destornillador plano, supongo que para ayudar a desmontarlo con un destornillador largo metiendo la varilla entre el carter y el transfer (probe esa opcion a la hora de montarlo pero es una mierda pinchada en un palo
).:
Para remontar dicho tornillito empece haciendo el proceso a la inversa con el dado de 10 de la carraca, pero es mas complicado montarlo que desmontarlo, porque el tornillo sobresale tanto y se le hace tan pesado a la cruceta que no hay dios que consiga apuntar el tornillo a su agujero, asique acabe usando una herramienta cojonuda que me permitio llevar el tornillo hasta el sitio, abocarlo y empezar a enroscarlo, luego solo tuve que seguir con el vaso de 10 y la carraca. La herramienta que menciono tiene tres garras pequeñas que se pueden abrir o cerrar a distancia desde el extremo con un simple pulsador y tiene la caña flexible para llegar a donde haga falta (herramienta indispensable en cualquier taller que se precie para cazar tornillos o piezas en lugares inaccesibles
), cuesta una miseria y a veces hace unos servicios cojonudos
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Carter fuera:
Con el primer manguerazo a presion el carter ya se quedo asi:
La verdad es que no tenia nada de roña, lo unico que habia eran los restos de aceite negruzco, cortesia muy seguramente de la grasa de molibdeno que le puse a los taques y arbol de levas, pero eso ya es historia, mobil 1 0w40 al canto, filtro nuevo y a correr
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Junta de carter de NE nueva montada ya en el protector antisalpicaduras:
Tenia los dos tornillos superiores del sensor de nivel de aceite medios pasados de rosca, asique aprovechando que tenia el carter fuera los pase a sobremedida para tornillos M10 y monte la junta torica nueva:
Y ale, a remontar todo. Yo ademas de montar la junta nueva le aplique un poco de hermetic sobre la goma de la junta para que hiciese mejor cierre. Veremos que resultado da el invento
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[ 15 / Julio / 2009 ]
Hoy por fin llegaron los manguitos de silicona para el circuito de refrigerante comprados a Chris Astley Motorsport:
Abalancha de turbos en el foso!! y el 8v diciendo "la que os viene encima jojojo"
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Aprovechando la visita de Joshua, me estuvo ayudando a montar la transmision en el turbo, que la verdad, sin ayuda hubiese costado lo suyo para evitar rascarla (gracias tio
). El montaje en si no tiene mayor misterio, solo que a la hora de montar la homocinetica en la punta del transfer hay que hacer algunas filigranas para centrar bien los agujeros por los que entraran los tornillos, ya que si se mete a presion la homocinetica en el sitio (yo incluso me cure en salud poniendole un poco de grasa para que entrase mejor) luego si se quedan los agujeros descentrados no hay dios que la lleve al sitio, asique yo use una broca de hierro larga metida por uno de los agujeros de la homocinetica hasta el agujero del donde se enroscaria en el transfer a modo de guia, de esa forma con mucho tiento y con ayuda de un tornillo, acabe consiguiendo enroscar dicho tornillo y luego ya fue coser y cantar, pero bueno, hay que tomarselo con paciencia
. Como tuve que sacar el primer tramo de escape para soltar el carter, aproveche para cambiarle la junta conica que acopla contra el turbo (la segunda que casca
) y la que va contra el catalizador con tornillos nuevos de inox, que de los viejos uno costo lo suyo sacarlo, otro se partio de cuajo y el tercero....
](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall")
se negaba a salir, asique... RADIAL!!!! y ATPC
).
Joer, que guarro se ve el escape, fuck!
. A ese tambien le tocara su turno tarde o temprano para ser lijado y pintado, eso no puede quedar asi
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. Llego al taller con idea de ponerme a revisar el TPS por si empezaba a chochear y nada mas abrir el capo..... zas!! un manguito de admision completamente suelto
. Como era un manguito por delante de la turbina, el caudalimetro seguia midiendo y la turbina seguia soplando como un obus, por tanto la ECU enriquecia mezcla hasta el infinito y mas alla
. Entre la presion que pilla y el aceitito que moja los tubos por dentro (esto seguro que ayudo bastante), acabo soltandose el muy mamon
Os lo dije 
. Revise que la tuerca del palier estuviese bien apretada, pinza bien anclada, que no rozase el disco de freno en nada..... todo estaba en orden, asique volvi a remontar todo, sali a carretera y despues de las pruebas de ayer y las de hoy, ni rastro del ruido, asique va a ser que el problema era de los puñeteros tornillos de la llanta, que se ve que solo con un pelo de flojedad conseguian meter ruido por vibraciones 
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