Alan78 escribió:En realidad lo que puede hacer un catalizador solo funciona en papel, en la practica acaba contaminando mas de lo que ahorran ¿o resulta que producir un catalizador con metales preciosos que ademas acaban acumulando millones de particulas cancerigenas no contaminan? ¿y cuando se tiran tampoco contaminan? Pues sinceramente, prefiero un silenciador normal y corriente que sale mas barato, es menos restrictivo, da menos problemas y acumula menos porqueria
, lo que hay que conseguir es que el motor queme bien y sea lo mas eficiente posible, el resto son chorradas
o..... ¿resulta que es mejor llevar un super chachi catalizador que en cuanto deja de ser eficaz (a veces ni empieza siendolo) empeorando la eficiencia del motor y acabar contaminando mas? yo casi prefiero eliminar el problema de raiz.
Un catalizador es eficiente en un 98%eliminando emisiones, y el fabricante está obligado a certificar que 100.000 km después (con la norma Euro 5J serán 160.000), sigue siéndolo en un 90%. Para ello se hacen pruebas. Por supuesto todo tiene un límite y si se inunda de aceite no funciona, pero con consumos normales un catalizador sigue siendo útil durante muchos km.
A base de combustión no es posible cumplir más allá de €3, por culpa del NOx, eso provocó la muerte de las inyecciones estratificadas
Alan78 escribió:
Podria seguir dandote motivos para decir que por ejemplo una cuña cegando parte de la admision es una solucion pesima en pro de aumentar el consumo y disminuir potencia, lo que viene siendo eficiencia tendiendo a cero
pero seguramente eso ya lo sepas
.
el consumo no lo aumenta, porque ya la propia mariposa es una restricción, solo cambia la manera como reaciona el gas.
En cuanto a la potencia, tienes razón, pero si el motor daba ya más potencia que la "oficial" no le importa mucho al fabricante ni lo nota el que no lo abre que pierda 1/2 CV por eso...
Alan78 escribió:Si hombre, no te digo yo que la lambda sea un buen invento para mantener a raya la mezcla a pedal parcial... pero solo mientras es efectiva, luego (y no hace falta que pasen muchos kms) empieza a descalibrarse y cada vez va a peor, hasta que llega a un punto que es mas lastre que ventajas
Las sondas lambda no derivan, es muy curioso, cuando envejecen se vuelven lentas, y los problemas de regulación vienen por el tiempo que tardan en darse cuenta de que está rico o pobre, cuando cascan, mueren del todo...
Alan78 escribió:
Claro, si hablamos de limitaciones de presupuesto, entonces el rendimiento o eficiencia se dejan de lado, lo que viene siendo una CHAPUZA. Veras, mejorar el rendimiento de un calibra turbo era tan sencillo como ahorrarse el diseño de un radiador especifico para este coche y su intercooler (esto si es que no lo han reciclado de otro coche de GM
), montar un radiador de otro calibra que ya estaba diseñado e invertir la diferencia de presupuesto en montar un intercooler nuevo en el frontal del coche (con el material del IC de serie seria suficiente para hacer uno mas eficaz para el frontal), ganando mas cvs y dandole mas salud al motor. Todo esto sin necesidad de acabar traduciendolo a una fortuna que tuviese que pagar el cliente final a mayores, que podria tener un coche con esos 20 cvs extras, a la altura de un bmw pero al precio de opel... lo que vendria siendo mayor exito en marketing para opel y mayor alegria para sus clientes
. Sera por mods que dan 20 cv a ese motor sin comprometer su durabilidad y a bajo coste
Crees que la gente de GM no tuvo en cuenta ese layout? Cuando se diseña se acaba eligiendo por un montón de variables, y algunas de ellas no son obvias ( crash, gastos de seguros, aerodinámica, refrigeración, minimizar volumen, etc) Si eligieron esa forma tan poco obvia sería por algo, y el objetivo de potencia lo cumplía de sobra
Alan78 escribió:
No hombre no, nadie te dice que un motor no contamine a lambda 1,2, de hecho todos nos peleamos para que la lambda rule lo mas baja posible de 1 (cosa de estos faking tuners
) en pro de no solo contaminar menos sino de ahorrar combustible, mejorar el rendimiento y eficiencia del motor (eso que esta tan de moda y tanto se le vende a los clientes hoy en dia... siendo una patraña
).
Sigue habiendo la idea de que si haces una repro mágicamente consigues hacer lo que los ingenieros no han sabido conseguir. Crees que eso no sabemos hacerlo nosotros? de toda la vida el fabricante ha estado buscando el límite de las emisiones de NOx, que es lo que realmente limita el rendimiento de los motores. En pruebas especiales de sobrecarga para rotura de pistones, he ajustado presiones de cámara un 20% por encima de las de diseño, y el NOx se salía de la escala de 5000 ppm con la que medíamos. El consumo específico era del orden de 3/4 partes que de serie...
Alan78 escribió:
No te lo tomes a mal, yo no te conozco de nada, pero muchos ingenieros pecan de guiarse solo a base de manual, de leyes (si tenemos en cuenta que muchas de ellas son absurdas, mal vamos) y de politicas de empresa para las que trabajan. Tengo amigos ingenieros y a alguno que otro le he demostrado empiricamente que se equivocaba con todos sus calculitos y teorias, porque en la practica las cosas cambian
. Si su trabajo pasa supeditado por todo lo anterior, piensa que ese trabajo no es desarrollo, es trabajar con las manos atadas y eso no es progreso
. Como te ha dicho Dp16, muchas veces hay que ver como acaban las mecanicas en los talleres, sus puntos debiles y aprender de los errores, no de lo ideal diseñado sobre una mesa de planos, una simulacion en ordenador o el resultado de un motor montado en un banco de pruebas en condiciones ideales, mas que nada porque para eso existe el libre albedrio en el trato que pueda darle un usuario u otro, las condiciones externas en las que trabaje la mecanica, etc.
Si quieres abrimos un hilo aparte de este y posteamos ahi todo cuanto quieras, por aquello de no ensuciarle el hilo a TELVM, a mi estos temas no me desagrada en absoluto hablarlos con calma
.
No me lo tomo a mal, al revés, de todo y de todos se aprende! Desarrollo se hace, y mucho, y teniendo que poner mucha más imaginación de la que se cree, para conseguir hacer motores mientras te exigen que:
Sean más potentes
Consuman menos
Cumplan normativas de contaminación cada vez más estrictas
Te prohiban utilizar materiales de añtaño como el cromo hexavalente y el plomo
Te pidan que el aceite dure el doble (ahora un aceite debe durar 30.000 km)
Por supuesto que no se rompa en toda la vida del coche!
y un largo etcétera
Lo que me ha hecho contestar así, es que llamen estúpidos a un grupo de personas que debe trabajar bajo una presión increíble, que un error o un fallo de cálculo pueda suponer muchos millones de € en pérdidas, y que tienen unos conocimientos de la hostia, basándose en tres o cuatro parámetros de los cientos que deben tener en cuenta esta gente cada día, y que ni se les ocurre a los que no tienen ni idea de lo que implica sacar no uno, sino cientos de miles de motores a la calle.
Un ejemplo de lo que se sabe hacer: el otro día un colega aplicador acabó las pruebas y tenía un motor en banco de ensayos que se iba a tirar. Decidió jugar un rato, y en 10 minutos le sacó más potencia a un 1.8, de la que da el del OPC. Y sin SGs ni levantar culata para nada...
Por la acusación de que no sabemos lo que se cuece en la calle, se recibe más feedback del que sería deseable de los concesionarios, y la muchas veces los problemas vienen de cambiapiezas que solo saben cambiar la pieza de la que se queja la centralita cuando el enchufas la diagnosis, y cuando no es eso, empiezan a cambiar al tuntún!
Yo he currado 1 año en taller, y tengo compañeros que trabajan en taller, y te aseguro que los foros no es el mejor sitio para ver donde están los problemas, porque a los foros la gente solo se conecta para quejarse cuando algo se rompe, nunca para hablar de las piezas que no se rompen!
Alan, de buen rollo, me encanta charlar y los temas frikis:D
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, ya me has espantao a su eminencia, ahora que empezaba a caerme bien 
Bueno, yo espero que los participantes de este foro no esperen lametones de pollas entre si, y que haya debate y dinamismo, si no menuda vaina 
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