[DOCUX]Que hace un SEH que no hace un C20NE?
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decibelios
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TELVM
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Practicando el muy provechoso deporte del search por MiGWeb (escarbar por allí rinde diamantes a patadas 
) he encontrado este fascinante hilo:
SEH vs NE cam specs
De EXTRAORDINARIO INTERÉS la interpretación de las escrituras al respecto del Maestro John-A. Mucha atención a lo afilado del proceso mental.
- En determinado momento cuando sólo le han informado sobre las duraciones y los solapados respectivos, pero aún no sabe el timing exacto de apertura y cierre de vulvas:
If the above duration figures are correct, then I bet that the SEH has the inlet timing retarded a bit, giving more power at high revs (duration and lift remaining practically the same). Yes, that could acount for 10-15bhp. My XE cam mod for the LET has a similar effect.
Efesteeviewonder el SEH tiene la admisión retrasada 5.5º con respecto al NE
. Elemental, dear Watson. 
- Cuando se entera del timing de vulvas:
Yeah, as I thought, inlet is retarded by 5.5 degrees on the SEH. Wouldn't give it a full extra 15bhp on its own perhaps, but it would certainly help it rev happier at top revs. For a turbo application, I'd go for the SEH cam if these figures are correct.
Not easy to find out which is which just by measuring them though, it would be much easier if the lift were slightly different. But there probably be marks on each one indicating which one it is.
Of course there they are, 'K' & 'J'
.
- Sobre las compresiones dinámica y estática de ambos árboles. Hágase la luz:
As for the increased CR of the SEH engine, if we look closely at the figures above we'll see that the inlet valves close 4.5 degrees later. This *lowers* the dynamic CR by almost 1 point (at high revs). So my guess is that they increased the static CR mainly to compensate for this. (Again, this lowering of the dynamic CR is a welcome byproduct of the XE cam mod for turbos).
Kneel
) he encontrado este fascinante hilo:SEH vs NE cam specs
De EXTRAORDINARIO INTERÉS la interpretación de las escrituras al respecto del Maestro John-A. Mucha atención a lo afilado del proceso mental.
- En determinado momento cuando sólo le han informado sobre las duraciones y los solapados respectivos, pero aún no sabe el timing exacto de apertura y cierre de vulvas:
If the above duration figures are correct, then I bet that the SEH has the inlet timing retarded a bit, giving more power at high revs (duration and lift remaining practically the same). Yes, that could acount for 10-15bhp. My XE cam mod for the LET has a similar effect.
Efesteeviewonder el SEH tiene la admisión retrasada 5.5º con respecto al NE
. Elemental, dear Watson. - Cuando se entera del timing de vulvas:
Yeah, as I thought, inlet is retarded by 5.5 degrees on the SEH. Wouldn't give it a full extra 15bhp on its own perhaps, but it would certainly help it rev happier at top revs. For a turbo application, I'd go for the SEH cam if these figures are correct.
Not easy to find out which is which just by measuring them though, it would be much easier if the lift were slightly different. But there probably be marks on each one indicating which one it is.
Of course there they are, 'K' & 'J'
.- Sobre las compresiones dinámica y estática de ambos árboles. Hágase la luz:
As for the increased CR of the SEH engine, if we look closely at the figures above we'll see that the inlet valves close 4.5 degrees later. This *lowers* the dynamic CR by almost 1 point (at high revs). So my guess is that they increased the static CR mainly to compensate for this. (Again, this lowering of the dynamic CR is a welcome byproduct of the XE cam mod for turbos).
Kneel
"The only true law is that which leads to freedom"
(Jonathan Livingston Seagull)
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TELVM
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Eso, encima tú dame cuerda 
.
Definamos primero la compresión estática (CRe). Usemos el C20NE como cobaya.
La cilindrada o desplazamiento es de 1998 cc. Hay cuatro pucheros. Así pues muy probablemente cada puchero desplace 1998/4 = 499.5 cc. El volumen que cada pistón barre en una revolución, en su movimiento arriba y abajo, o volumen desplazado, es de medio litro.
Demostración:
Diámetro 86 mm.; Carrera 86 mm.
Área sección circular cilindro = (Diámetro/2)^2 x PI = (86/2)^2 x PI = 5808.82 mm2
Volumen cilindro = Área sección circular x altura (carrera) = 5808.82 x 86 = 499.5 cc
El pistón desciende hasta abajo en la 'fase de admisión', el cilindro se llena de mezcla aire-alfalfa (con suerte). Cuando el pistón sube en la 'fase de compresión' todo ese volumen es comprimido en el espacio que pueda quedar por encima del pistón en PMS. Uséase, el mucho más pequeño volumen de la cámara + espesor de junta de culata (y algún otro detalle pero no mareemos más la perdiz).
La CRe indica la relación entre volumen desplazado y volumen finalmente comprimido en la cámara de combustión.
Sabiendo que cada puchero desplaza 499.5 cc, y que la CRe del NE es de 9.2:1, puedo prometer y prometo que el volumen por encima de pistón en PMS (volumen de cámara para simplificar) es de 499.5/9.2 = 54.29 cc.
A igual desplazamiento, si achico volumen en cámara la CRe subirá. Ésto es lo que hacen los pistones SEH con menos rebaje y por tanto menos volumen en cámara: 499.5/10 = 49.95 cc.
So much for the CRe. Dicho lo anterior, el dato de la CRe es prácticamente inútil. Con el motor estático es raro ver muchos caballos (salvo que este abierta la cuadra
).
Con el motor en marcha lo trascendente es la compresión dinámica CRd, y ésta es la hija predilecta del árbol de levas, el auténtico sheriff del motor .
Lo crítico es el timing de cierre de la vulva de admisión. Cuanto más pronto cierre tras PMI, mayor CRd. Cuanto más tarde cierre tras PMI, menor CRd. Y esto lo gobierna el árbol.
Cerrando vulva más pronto tras PMI al pistón no le da tiempo a 'reempujar hacia atrás' a parte de la mezcla, comprimirá casi todo lo engullido en la 'fase de admisión'. Cerrando más tarde tras PMI escupirá hacia atrás parte de lo engullido, no comprimirá tanto bacalao y la CRd bajará. (Esto se complica con la inercia del aire en la admisión a muchas rpm , pero mejor dejémoslo sencillito).
- El NE, con CRe 9.2:1 y cerrando vulva 71º tras PMI, tiene CRd = 7.01:1
- El SEH, con CRe 10.0:1 y cerrando vulva 76.5º tras PMI, tiene CRd = 7.22:1
- El C20LET, con CRe 9.0:1, soplado a 0.6 bares y cerrando vulva 64º tras PMI, tiene CRd = 11.7:1
Aunque el SEH tiene 0.8 más de CRe que el NE, a la hora de la verdad el aumento de compresión real (CRd) es de sólo 0.21 .
El LET, con menos compresión que el NE, a la hora de la verdad, con la K16 soplando fuerte, tiene 4.5 puntos más de CRd que el SEH .
Y la CRd es la que importa en el mundo real, con el motor en marcha .
(Ahi vá, si habías dicho 'en un párrafo or so' ...
)
.Definamos primero la compresión estática (CRe). Usemos el C20NE como cobaya.
La cilindrada o desplazamiento es de 1998 cc. Hay cuatro pucheros. Así pues muy probablemente cada puchero desplace 1998/4 = 499.5 cc. El volumen que cada pistón barre en una revolución, en su movimiento arriba y abajo, o volumen desplazado, es de medio litro.
Demostración:
Diámetro 86 mm.; Carrera 86 mm.
Área sección circular cilindro = (Diámetro/2)^2 x PI = (86/2)^2 x PI = 5808.82 mm2
Volumen cilindro = Área sección circular x altura (carrera) = 5808.82 x 86 = 499.5 cc
El pistón desciende hasta abajo en la 'fase de admisión', el cilindro se llena de mezcla aire-alfalfa (con suerte). Cuando el pistón sube en la 'fase de compresión' todo ese volumen es comprimido en el espacio que pueda quedar por encima del pistón en PMS. Uséase, el mucho más pequeño volumen de la cámara + espesor de junta de culata (y algún otro detalle pero no mareemos más la perdiz).
La CRe indica la relación entre volumen desplazado y volumen finalmente comprimido en la cámara de combustión.
Sabiendo que cada puchero desplaza 499.5 cc, y que la CRe del NE es de 9.2:1, puedo prometer y prometo que el volumen por encima de pistón en PMS (volumen de cámara para simplificar) es de 499.5/9.2 = 54.29 cc.
A igual desplazamiento, si achico volumen en cámara la CRe subirá. Ésto es lo que hacen los pistones SEH con menos rebaje y por tanto menos volumen en cámara: 499.5/10 = 49.95 cc.
So much for the CRe. Dicho lo anterior, el dato de la CRe es prácticamente inútil. Con el motor estático es raro ver muchos caballos (salvo que este abierta la cuadra
).Con el motor en marcha lo trascendente es la compresión dinámica CRd, y ésta es la hija predilecta del árbol de levas, el auténtico sheriff del motor
.Lo crítico es el timing de cierre de la vulva de admisión. Cuanto más pronto cierre tras PMI, mayor CRd. Cuanto más tarde cierre tras PMI, menor CRd. Y esto lo gobierna el árbol.
Cerrando vulva más pronto tras PMI al pistón no le da tiempo a 'reempujar hacia atrás' a parte de la mezcla, comprimirá casi todo lo engullido en la 'fase de admisión'. Cerrando más tarde tras PMI escupirá hacia atrás parte de lo engullido, no comprimirá tanto bacalao y la CRd bajará. (Esto se complica con la inercia del aire en la admisión a muchas rpm
, pero mejor dejémoslo sencillito).- El NE, con CRe 9.2:1 y cerrando vulva 71º tras PMI, tiene CRd = 7.01:1
- El SEH, con CRe 10.0:1 y cerrando vulva 76.5º tras PMI, tiene CRd = 7.22:1
- El C20LET, con CRe 9.0:1, soplado a 0.6 bares y cerrando vulva 64º tras PMI, tiene CRd = 11.7:1
Aunque el SEH tiene 0.8 más de CRe que el NE, a la hora de la verdad el aumento de compresión real (CRd) es de sólo 0.21
.El LET, con menos compresión que el NE, a la hora de la verdad, con la K16 soplando fuerte, tiene 4.5 puntos más de CRd que el SEH
.Y la CRd es la que importa en el mundo real, con el motor en marcha
.(Ahi vá, si habías dicho 'en un párrafo or so' ...
)"The only true law is that which leads to freedom"
(Jonathan Livingston Seagull)
Impresionado me has. 
Te prometo que estoy haciendo la ola
Sólo un comentario:
A la hora de calcular el volúmen de la cámara de combustión, consideras que es 9.2 veces inferior al desplazamiento, ya que CR=9.2
Sin embargo, yo entiendo que en la relación de compresión (== #veces que se comprime la mezcla entre PMI y PMS) se parte de un volúmen incial que es igual al desplazamiento + volúmen_cámara_combustión.
En cuyo caso, la cámara de combustión tendría un volúmen 8.2, (y no 9.2) veces inferior al desplazamiento. Es decir: 60.9 cc y no 54.29 cc.
Te prometo que estoy haciendo la ola Sólo un comentario:
A la hora de calcular el volúmen de la cámara de combustión, consideras que es 9.2 veces inferior al desplazamiento, ya que CR=9.2
Sin embargo, yo entiendo que en la relación de compresión (== #veces que se comprime la mezcla entre PMI y PMS) se parte de un volúmen incial que es igual al desplazamiento + volúmen_cámara_combustión.
En cuyo caso, la cámara de combustión tendría un volúmen 8.2, (y no 9.2) veces inferior al desplazamiento. Es decir: 60.9 cc y no 54.29 cc.
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TELVM
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Pos tiene vd. razón Herr Farrucu, véase como los políticos siempre mienten .
CRe = (Volumen desplazado + Volumen cámara) / Volumen Cámara
CRe NE 9.2 = (499.5 + X) / X ==> X = 60.91 cc
CRe SEH 10.0 ==> 55.5 cc
(Esto demuestra que alguien se lee mis pestiños. Fascinante )
.CRe = (Volumen desplazado + Volumen cámara) / Volumen Cámara
CRe NE 9.2 = (499.5 + X) / X ==> X = 60.91 cc
CRe SEH 10.0 ==> 55.5 cc
(Esto demuestra que alguien se lee mis pestiños. Fascinante
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Calculador de Compresión Dinámica Base
- 86mm x 86mm = 3.3858" x 3.3858"
- Las bielas de los cuatro pucheros (NE, SEH, XE, XEV, LET) miden 140mm (5.5118") entre ejes de muñequilla y de bulón.
- Los aspirados, meter cero en boost.
- 86mm x 86mm = 3.3858" x 3.3858"
- Las bielas de los cuatro pucheros (NE, SEH, XE, XEV, LET) miden 140mm (5.5118") entre ejes de muñequilla y de bulón.
- Los aspirados, meter cero en boost.
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kadette16sv
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- Registrado: Vie, 09 Jul 2004, 10:11
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Sí señor, bacalao y del bueno... joder si es que aquí hay gente profesional, Tito Telvm, tus explicaciones no son ladrillos, son propias de catedrático de facultad
La facultad del calibra, joer, joer, que me van a quedar dos para septiembre... ¿para cuando se abre el plazo de matricula?
¿El acceso el libre o hay que sacar nota en la "selectividad"?
La facultad del calibra, joer, joer, que me van a quedar dos para septiembre... ¿para cuando se abre el plazo de matricula?
¿El acceso el libre o hay que sacar nota en la "selectividad"?
El niño bebe SP 98.
Miembro fundador de la Plataforma "Me la pela que mi coche tenga más años que el tuyo" Seguramente me durará más a mi que a ti.
Miembro fundador de la Plataforma "Me la pela que mi coche tenga más años que el tuyo" Seguramente me durará más a mi que a ti.
Guau... asi que al final la CRd entre el SEH y el NE no es tanta eh? Se juega con el arbol de levas y la CRe para desplazar la chicha un poco mas arriba, obtener mas pencos, y mantener aun unos buenos bajos
Que joyitas estos 8v
Que joyitas estos 8v
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
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TELVM
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Xacto, la diferencia real de compresión es mínima. Y aunque difirieran realmente en 0.8 puntos de dinámica, de ahí sólo no pueden salir los 15 pencos.
El truco esta en el retraso de 5.5º en la admisión .
Véase la sentencia jurisprudencial de Lord Cameron sobre los muy saludables efectos a altas rpm retrasando cierre de vulva de admisión mientras mantenemos alta la velocidad del aire con ports 'estrechos'
:
The Intake Process of a Four-Stroke
El truco esta en el retraso de 5.5º en la admisión
.Véase la sentencia jurisprudencial de Lord Cameron sobre los muy saludables efectos a altas rpm retrasando cierre de vulva de admisión mientras mantenemos alta la velocidad del aire con ports 'estrechos'
:The Intake Process of a Four-Stroke
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Adu
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Y yo me pregunto.....para que coño los de la opel aumentan la CRe en SEH si luego van a retrasar en cierre de la valvula de admisión? Al final, el resultado es una CRd muy parecida. ¿Que se consigue con esto?
PD: Enhorabuena TELVM por tu explicación. Yo al igual que muchos qui imagino, le dabamos mucha importancia a la CRe, sin tener en cuenta al arbod de levas, que al final pude modificar y mucho la CRd.
PD: Enhorabuena TELVM por tu explicación. Yo al igual que muchos qui imagino, le dabamos mucha importancia a la CRe, sin tener en cuenta al arbod de levas, que al final pude modificar y mucho la CRd.
The Big Boy Team
Baila mientras suene la música
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