[DOCUX]Que hace un SEH que no hace un C20NE?

Phaeton · Mensaje por **Phaeton** » Jue, 03 Nov 2005, 23:47

yo esa crd la calcule poniendo en el calculador qhay en este mismo hilo en la pagina 5, lo unico q creo que en algun lugar de este hilo se ha dicho q la CRe del seh es 10:1 y creo q es de 10,5:1 aunq no estoy seguro de ello

Martyn · Mensaje por **Martyn** » Vie, 04 Nov 2005, 09:52

ok, thanks, ya he encontrado y fichado el calculador.
si mi memoria no falla:
20seh=10:1
20XE=10.5:1

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Vie, 04 Nov 2005, 15:54

Marchando Maese Martyn.

- Para el SEH standard, a 10.0:1, tomando que cierra vulva adm a 76.5º aBDC y a nivel del mar:

CRd = 7.22:1 (el NE a 9.2:1 y 71º aBDC tiene 7.01:1)

- Para el XE standard, a 10.5:1, tomando que cierra vulvas adm a 62º aBDC y a nivel del mar:

CRd = 8.55:1

Aquí puedes pescar más

:

http://www.rbracing-rsr.com/comprAdvHD.htm

Martyn · Mensaje por **Martyn** » Vie, 04 Nov 2005, 17:33

CRD and cranking pressure 20seh(resultados calculador)

Your chamber volume is 82.12 cc's.
your dynamic, or effective stroke is 2.71 inches. (68.834mm)
Your dynamic compression ratio is 7.32 :1
Your dynamic cranking pressure, is 141.59 PSI.(9.764bar)

puede maese darme los datos del arbol xe de serie? ya ke estamos me aprovecho de ti , ke lo que tenia apuntado por aki no me cuadra con esos 62º

en teoria el medidor de compresion deberia dar 9.7 bar no? y con 9 bar con segmentos fritos como estan y un par de calentones y un culatazo, con 9 bar podria darme con un canto en los dientes, not?

y el xe deberia dar 12.1bar.

gracias maese,

Mensaje por **Tropic** » Vie, 07 Jul 2006, 17:00

UP!

Demosle caña a este subforo, que esta un poco apijotado desde hace tiempo!

Con las vueltas que le estoy dando a los NE modernos y los SEHs, y una charla que tuvimos en Llanes, sobre diferencia de pesos en volantes de inercia, estan saliendo mas diferencias:

Cigueñal:

Astra F NE todos > 90512516

Calibra NE (Antiguo) > 90297265 (sustituir con 90442206)

Calibra NE (Moderno) > 90512516

Vectra SEH hasta x > 90297265 (sustituir con 90442206)

Vectra SEH desde x > 90442206 (sustituir con 90512516)

Aqui se puede concluir que todos valen para todos?

Yo he llegado a esa conclusion... Aunque esto no quiere decir que no puedan pesar unos mas que otros...

Lo sabremos, tengo al menos 3

Volante de inercia:

Astra F NE hasta x> 90233792

Astra F NE desde x> 90466130

Calibra NE (Antiguo) > 90233792

Calibra NE (Moderno) > 90466130

Vectra SEH hasta x > 90233792

Vectra SEH desde x > 90466130

Aqui esta claro, el volante de inercia de los 8v modernos es diferente al de los antiguos. Tal vez es mas pesado? El 8v moderno suena mas redondo al ralenti, gira mas fino...

Y atencion, sorpresa! Quien usa cigueñal y volante comun con quien?

Cigueñal Cali X20XEV > 90512516

Volante de inercia X20XEV > 90466130

Con el Astra F NE y el Cali NE, 8vs modernos de tapa cuadrada

Cojon que cosas!!

y quien mas?

Volante de inercia Speedster Z20LET: 90466130

Se aceptan comentarios y observaciones de todo tipo, sobre todo de gente que haya cogido/visto en marcha el 8v antiguo y el moderno, diferencias que hayan podido observar de funcionamiento...

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Vie, 07 Jul 2006, 18:28

A falta de pesarlos, apuesto a que el 466130 late 8V / NESCATEC / Z20LET-Elise es más pesado que el early 8V.

Al Elise le han puesto ese en vez de uno más pesado C20LET-style por lo peso pluma del coche.

OMEGA · Mensaje por **OMEGA** » Sab, 08 Jul 2006, 00:36

TELVM escribió:A falta de pesarlos, apuesto a que el 466130 late 8V / NESCATEC / Z20LET-Elise es más pesado que el early 8V.

Al Elise le han puesto ese en vez de uno más pesado C20LET-style por lo peso pluma del coche.

Exacto, nose donde lo lei, es algo mas pesado para evitar esa sensacion de patadon y sea mas "confortable" de conducir, ahora la cuestion es ver uno desmontado y pesarlo.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Dom, 09 Jul 2006, 13:54

... evitar esa sensacion de patadon y sea mas "confortable" de conducir ...

"Tomad hijos míos, ponéos estos gayumbos de hierro con cerrojos para evitar esa sensación de éxtasis y que sea más sosegada vuestra vida de pareja " ...

Pero cuanta mariconada Flanders

.

OMEGA · Mensaje por **OMEGA** » Dom, 09 Jul 2006, 14:19

Cosas del mercado, la gente quiere coches sin sustos, mira los de ahora con tantos sistemas electronicos, no te dejan hacer casi nada sin apagarlos.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Dom, 09 Jul 2006, 16:47

¡Y encima pesan

!

Mensaje por **Tropic** » Lun, 10 Jul 2006, 12:13

Fotos de los volantes de inercia:

8v moderno:

8v antiguo (incluido SEH):

Creo que sobran los comentarios no?

OMEGA · Mensaje por **OMEGA** » Lun, 10 Jul 2006, 17:24

Jodo, es el doble de gordo a simple vista, y pesara bastante mas seguro.

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mar, 11 Jul 2006, 02:12

Si no recuerdo mal... En el NE (y tal vez el XE) se empezó usando volantes flat, de esos que permitían cambiar el embrague a través de un registro, sin desmontar la caja de cambios.

Con el tiempo, se empezaron a usar volantes pot, que en principio son algo más grandes que los flat.

Mensaje por **Tropic** » Mar, 11 Jul 2006, 18:33

Mmmm... sera porque es mas ancho y no se puede meter llave ni mano alguna a traves del registro?

Alguien conoce definicion o diferencia entre las flat y las pot flywheels?

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mar, 13 Nov 2007, 00:42

Los primeros son una superficie plana (flat) donde presiona directamente el embrague:

Imagen

Los pot tienen una concavidad apucherada donde va metido el embrague:

Imagen

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mar, 13 Nov 2007, 01:03

Volviendo a la dialéctica 8v, me gustaría indagar más en las combinaciones de arbolicos J y K con pistones N y S.

J+N 115 CV (standard C20NE)

J+S ??? Alta compresión con árbol ADM de apertura muy adelantada nos originará problemas de reversión. Voy a mirar si existió esta combinación en algún motor OPEL y con qué ECU.

K+N Reversión mínima. Alta resistencia a la deto, opino.

K+S (Standard 20SEH)

Lo cierto es que variaciones PELO 2 litros OHC hubo para aburrir. Anduvo circulando por ahí un X20SE con sólo 115 pencos, pero con interesantes detallitos como knock sensor, encendido DIS y caudalímetro de barril. También tenía elementos no deseables como AGR y un kat bastante restrictivo. El conjunto estaba gobernado por una Motronic 1.5.4. Se montó en Vectras B y Frontera A:

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 13 Nov 2007, 13:48

farrucu escribió:Volviendo a la dialéctica 8v, me gustaría indagar más en las combinaciones de arbolicos J y K con pistones N y S.

J+NE 115 CV (standard C20NE)

23-71/60-35 ; duración 274º ; cruce 58º; CRe 9.2:1 ; CRd 7.01:1

J+SEH ??? Alta compresión con árbol ADM de apertura muy adelantada nos originará problemas de reversión. Voy a mirar si existió esta combinación en algún motor OPEL y con qué ECU.

(Al revés, con apertura adelantada hay menor reversión a bajas rpm)

23-71/60-35 ; duración 274º ; cruce 58º; CRe 10.0:1 ; CRd 7.59:1

Esto podría ser un torpedo a bajas/medias rpm, con consumos estupendos por la alta compresión.

Pero la CRd queda algo alta, peligrillo de badabúm (especialmente a bajas/medias rpm). Anyway con alfalfa del 98, termostato fresquito y enchufe en '95', o incluso en '91' si se terciara, podría colar.

(Mi G20XEH andará aproximadamente así: 15.5-78.5/56.5-37.5 ; duración 274º ; cruce 53º ; CRe 11.0:1 ; CRd 7.76:1 ... y no explota)

K+NE Reversión mínima. Alta resistencia a la deto, opino.

(Al revés, con apertura retrasada hay mayor reversión a bajas rpm)

17.5-76.5/58.5-35.5 ; duración 274º ; cruce 53º; CRe 9.2:1 ; CRd 6.67:1

Con la CRd tan baja esta combinación no andará una mierda, especialmente a bajas rpms, y tragará más.

K+SEH (Standard 20SEH)

17.5-76.5/58.5-35.5 ; duración 274º ; cruce 53º; CRe 10.0:1 ; CRd 7.22:1

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Puestos a practicar la guerrilla, yo elegiría:

- K+SEH (para chicha máxima y si gustamos de llevarlo alto de vueltas)

- J+SEH (para tirón abajo y enmedio si no nos gusta llevarlo alto de vueltas) (Ojo: Combinación que yo no he probado y pudiera revelarse empíricamente insalubre ... )

Carlos · Mensaje por **Carlos** » Mar, 13 Nov 2007, 14:48

Este tema lo he hablado con Telvm más de una vez, y como bien dice Telvm es un tanto arriesgada.

Yo también la he estado barajando por sus mas que interesantes características de par a bajas vueltas y sus consumos, pero a falta de una seguridad sobre la fiabilidad no me arriesgo.

La combinacion J+SEH fue la que tu montada Tropic en Roció desde que le compro hasta poco antes el badabum.
Sin disponer de un detector de picado solo podemos retrasar el encendido para curarnos en salud como bien apunta Telvm.

Si queremos probar esta combinación es imprescindible el tener un detector de picado o fácilmente podríamos quedarnos sin motor en no mucho tiempo.

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 13 Nov 2007, 16:11

Otra opción menos guerrillera pero interesante sería coger un NE, y manteniendo árbol J y pistones NE, rebajar culata 0.3/0.5mm para 9.5/9.7:1, + cortar SGs.

Esto dejaría la CRd en 7.23/7.37, más o menos como un SEH de serie, y mejoraría perceptiblemente el rendimiento y el consumo, sin pánico en el estadio

.

Mensaje por **205rallye** » Mar, 13 Nov 2007, 16:57

Y si ademas de estas opciones, jugamos tambien con el encendido poniendo otras fichas de octanaje???